Article highlighted

10 orsaker att investera eller inte investera i bussframkomlighets-åtgärder

En viktig åtgärd för att förbättra kollektivtrafikens attraktivitet och därmed bidra till att fler väljer kollektivtrafiken istället för bilen är så kallade framkomlighetsåtgärder för bussar i städer. Vad avgör om kommuner investerar i dessa åtgärder? Ny forskning från K2 ger tio teser till svar.

Framkomlighetsåtgärder för buss är precis vad det låter som: åtgärder för att göra det enklare för bussen att ta sig fram, som busskörfält, signalprioritet vid trafikljus, ombyggnad av korsningar och minskning av parkeringsplatser.

Många städer runt om i världen genomför framkomlighetsåtgärder och vetenskapliga studier av motiven och incitamenten för att införa sådana åtgärder har genomförts i vissa länder. Men studier som fokuserar på de skandinaviska länderna är sällsynta.

Foto: News Øresund - Johan Wessman

Rapporten ”Vad avgör om kommuner investerar i bussframkomlighetsåtgärder” omfattar en litteraturöversikt, samt tre fallstudier av Stockholm, Karlstad och Köpenhamn. Bakom rapporten står Fredrik Pettersson och Claus Hedegaard Sørensen.

Vilka motiv, incitament och hinder finns det då?

Forskarna drar 10 slutsatser från sina fallstudier:

  1. Trängsel, som orsakar förseningar och reducerar pålitligheten för bussar, är ett viktigt incitament. Det är svårt att arbeta proaktivt och genomföra åtgärder för att motverka framtida trängsel.
  2. Genomförandet av BRT-liknande lösningar – Bus Rapid Transit, en satsning som brukar beskrivas ”tänk tåg, kör buss” – i andra städer i världen inspirerar arbetet med bussframkomlighetsåtgärder i de tre städerna. Bra busstrafik bidrar till städernas miljöprofil.
  3. Statliga medel är ett viktigt incitament för bussframkomlighetsåtgärder i Karlstad och Köpenhamn. I Stockholm, där statliga medel i högre utsträckning går till spårburen trafik, tyder intervjuerna på att statliga medel hade spelat en mer begränsad roll för arbetet med bussframkomlighetsåtgärder.
  4. Där direkta ekonomiska incitament existerar, är detta en central drivkraft för att genomföra framkomlighetsåtgärder. I Köpenhamn är det till exempel avgörande att kunna visa att åtgärderna minskar driftskostnaderna. Trots förekomsten av direkta ekonomiska incitament kvarstår dock svårigheterna med att genomföra framkomlighetsåtgärderna.
  5. I Stockholm, där liknande ekonomiskt incitament inte existerar, är en samhällsekonomisk syn på nyttor, tidsvinster, minskad trängsel, nöjdhet och så vidare, för stadens medborgare en viktig drivkraft för att man jobbar strategiskt med framkomlighetsåtgärder för stomnätsbussarna.
  6. Stora och dyra framkomlighetsåtgärder sker där det både finns direkta ekonomiska incitament och möjligheter att söka väsentliga statliga bidrag för att genomföra åtgärderna.
  7. Kommunala förvaltningar och andra offentliga organisationer är uppdelad i olika avdelningar, med egna uppgifter och separata budgetar. Denna uppdelning kan vara ett hinder genom att göra det svårt att uppnå en helhetssyn kring framkomlighetsåtgärder.
  8. Begränsat utrymme i städer är en barriär för att genomföra framkomlighetsåtgärder. Det är därför lättare att genomföra signalprioritering än att införa busskörfält.
  9. Arbetet med framkomlighetsåtgärder präglas av många kompromisser. Ju närmare genomförandet desto mer kompromisser. En orsak till detta är att busstrafikens framkomlighet, framförallt i städer med spårbaserad kollektivtrafik, inte är kommunal "storpolitik". Men när framkomlighetsåtgärder inte fungerar kan det vara "storpolitik".
  10. Dialog med medborgarna kan bidra till kompromisser som ofta minskar ambitionerna, men också skapa lösningar som möjliggör implementering av framkomlighetsåtgärder. När olika individer deltar i planerings- och implementeringsfaserna kan det innebära hinder i ett sent skede av processen. Medborgarnas och tjänstemännens förståelse av bussens funktion och värde skiljer sig ofta åt.  

Anmäl dig till K2:s nyhetsbrev

Vi bjuder på konkreta och användbara forskningsresultat, aktuell omvärldsbevakning, koll på den senaste kollektivtrafikforskningen samt inbjudningar till fortbildande kurser och föreläsningar. Nyhetsbrevet ges ut cirka tio gånger per år.

Kalender från K2