Article highlighted

K2-studie: Kollektivtrafikavtal med syfte att öka resandet ger inte effekt!

Dagens incitament för påstigande var tänkt som ett sätt att stimulera till fler bussresor med kollektivtrafiken. K2-forskarna ville därför undersöka hur stora effekterna på antalet påstigande är. Denna nya studie indikerar att dagens kontrakt med påstigandeincitament i Skåne är verkningslösa.

Rapporten har författats av Andreas Vigren och K2:s projektledare Roger Pyddoke och har titeln “The impact on bus ridership of passenger incentive contracts I Swedish public transport”. Upphandlade avtal med passagerarincitament har under de senaste åren blivit allt mer populära i svensk kollektivtrafik. Syftet är att uppmuntra operatören att införa åtgärder som ökar kollektivresandet.

Rapportens nationalekonomiska analys visar att de senaste årens resandeökning i Skåne beror på andra orsaker än incitamentsavtalen. Troligtvis innebär det att många avtal med påstigandeincitament i övriga Sverige inte heller ökar kollektivresandet.

Få stora utvärderingar har skett hittills. Därför har forskarna nu undersökt saken närmare genom att använda sig av de rikhaltiga data som finns att tillgå för passagerartrafiken i Skåne.

– Studien har fått ett högkvalitativt och omfattande datamaterial från Skånetrafiken från samtliga busslinjer. Det finns inget forskningsmaterial för avtal i kollektivtrafik hittills som kommer i närheten av detta, säger Roger Pyddoke.

Passagerarincitamentet har inte lett till något ökat resande är slutsatsen i de här rapporten liksom i tidigare forskning om de senaste 20 årens utveckling. Det går att fundera så här i efterhand, om det var rimligt att tro att det skulle ske, menar han.

Det räcker inte med rekommenderade incitamentet på 25 procent av den totala ersättningen för påstigande vilket även tidigare studier av data indikerat.

– I ett parallellt projekt indikerar modellsimuleringar att det krävs betydligt större påstigandeincitament för att få effekt på resandet, säger Roger Pyddoke.

Den parallella studien tyder på att högre ersättningar också behöver kombineras med ökade frihetsgrader för bussoperatörerna för att ett ökat resande ska kunna nås. Det är däremot inte uppenbart att kollektivtrafikmyndigheterna borde ge operatörerna så stora incitament och så stor handlingsfrihet, som till exempel frihet att besluta om utbudet och/eller om taxorna. Anledningen är att det kan leda till stora risker för operatörerna och dessutom kan få fel effekter vilket i slutändan kan bli kostsamt för medborgarna.

Om det enbart finns en liten variation i efterfrågan på kollektivtrafik är risken för operatörerna liten, och därmed för myndigheten för att införa ersättning efter antal påstigande. Men om mönstret för resandet plötsligt förändras, till exempel genom en överströmning från buss till tåg, leder det till ett tapp i ersättningen för bussföretaget som ligger bortom dess kontroll. Det kan leda till att bussföretagen garderar sig och det blir dyrt att upphandla tjänsten.

– Ett mycket starkt incitament överfokuserar på att öka resandet och att beställaren av kollektivtrafik kanske missar andra viktiga dimensioner. Starka incitament kan bli kontraproduktiva och leda till att färre anbud lämnas in, säger Roger Pyddoke.

För att öka resandet i kollektivtrafiken kan myndigheterna istället överväga andra metoder som att införa prioriterade busskörfält och olika sätt att hämma biltrafiken. Ju större staden blir, desto fler väljer att åka kollektivt. När det redan finns många bilar blir det svårare hitta parkeringsplats, och det tar längre tid ta sig fram. Många vill helst slippa betala för parkering och stå i bilköer.

Attached files

Anmäl dig till K2:s nyhetsbrev

Vi bjuder på konkreta och användbara forskningsresultat, aktuell omvärldsbevakning, koll på den senaste kollektivtrafikforskningen samt inbjudningar till fortbildande kurser och föreläsningar. Nyhetsbrevet ges ut cirka tio gånger per år.

Kalender från K2