K2-rapporter

K2-rapporter

K2-rapporter

Kollektivtrafik i storstadens skugga - Krönikor från Living lab i Uddevalla

Karin Book och Stig Westerdahl (redaktörer)
Uddevalla är en kommun med många trafikutmaningar. Det finns en lång rad frågor att ta tag i för att få en attraktiv och välfungerande trafiksituation, med hållbara transporter snarare än bilen i fokus. Detta är nödvändigt inför framtiden. Och Uddevalla är inte alls unikt, denna skrift drivs av övertygelsen att det finns lärdomar härifrån som är giltiga i många andra städer bortom de stora metropolerna. Denna skrift innehåller ett antal korta texter som summerar resultaten från forsknings- och samverkansprojektet Living lab Uddevalla med syftet att utforska, problematisera och peka på utvecklingsriktningar för kollektivtrafiken i Uddevalla. Vi hoppas att skriften ska kunna inspirera också läsare som verkar i andra städer med liknande förutsättningar.
K2-rapporter

An international review of experiences from on-demand public transport services

Fredrik Pettersson K2 Working Paper 2019:5
The aim of this report is to contribute to develop knowledge about what the developments in positioning and smartphone technology bring to the table for the public transport sector. The overarching question in the report is: can new technology improve demandresponsive transport (DRT)? The cases analysed in this report were selected using a number of criteria to delimit the sample and distinguish the cases from “traditional” DRT and from ride-hailing services. A total of 35 different services were identified that met the criteria for what this report refers to as on-demand public transport. The identified cases are located in nine different countries and 23 different cities or regions, and includes services that have been or are operating in major urban areas, smaller towns, suburbs, semi-rural and rural areas. Nine services, most of which are subsidised by the public sector, have been analysed in more detail. The comparison of the cases reveal differences and similarities concerning aspects such as vehicles and fleet sizes, and service partnerships. Different variants are also described regarding operational policies of the services. This includes origin-destination policies, areas covered by the services, where to pick up and drop off passengers, operating hours, booking method, time of booking, payment and pricing. For the nine cases that are the focus of the report a comparison of patronage, productivity and production costs are also made. A main conclusion from this part of the study is that so far there is scant evidence that new technology improves the productivity of DRT. This suggests that new technology is no panacea for fixing the problems of DRT and the study shows that thus far, at least, on-demand public transport hardly represents a transport revolution.
K2-rapporter

Digitaliseringens möjligheter för ökat medborgardeltagande i planeringen

Vanessa Stjernborg K2 Outreach 2019:1
Intresset för informationsteknologi som ett verktyg för deltagande planering har markant ökat under senare decennium, inte minst när det gäller nyttjandet av GIS för mer deltagarbaserade kartläggningsmetoder, och för ett mer demokratiskt och inkluderande angreppssätt. Participatory GIS (PGIS), public participation GIS (PPGIS) och volunteered geographic information (VGI) är ytterst närbesläktade och många gånger går begreppen in i varandra. Begreppen står som samlingsnamn och andra begrepp som används i sammanhanget är exempelvis participatory mapping eller collaborative mapping. En viktig del är att de möjliggör ett insamlande av kvalitativ data i en större utsträckning än vad mer traditionella kvalitativa metoder i regel gör, och metoderna har exempelvis använts för att studera tillgänglighet till kollektivtrafik. Det har också utvecklats en rad applikationer som bygger på collaborative mapping, inte minst för att undersöka trygghet i urbana miljöer eller för att undersöka cyklisters upplevelser av cykelparkeringar. Digital teknik erbjuder nya möjligheter för deltagande planering och även för att inkludera mer sociala perspektiv. Likaså tillåts det att kombinera kvalitativ och kvantitativ data. Det är dock angeläget att teknologin nyttjas med medborgaren i fokus, snarare än tvärtom. Det är också viktigt att ta hänsyn till att förmågan och möjligheten att nyttja digitala verktyg varierar hos befolkningen.
K2-rapporter

Smart tillgänglighet i bytespunkter. En litteraturstudie

Till Koglin, Romina Carrasco, Jan Persson, K2 Working Papers 2019:4
Denna litteraturstudie är en del av projektet ”Smart tillgänglighet i bytespunkter” som är ett gemensamt forskningsprojekt mellan K2 och Mistra SAMS. Studien syftar till att få en bild av vilken forskning som finns angående bytespunkters planering och om det redan finns forskning som kopplar ihop bytespunkter och mobilitetstjänster. Vidare är ett undersyfte att ta reda på vad som är viktigt ur ett resenärsperspektiv och hur detta möjligen kan kopplas till bytespunkter. Arbetet behandlar vetenskaplig litteratur. Uppdelningen kommer att vara så att en del kommer att handla om den fysiska miljön och planering och en del om informationsflöden och de tekniska utmaningarna. Vidare är ett delsyfte med studien att bidra med strukturer kring roller och funktioner till framtida kollektivtrafik och bytespunkter som sannolikt kommer innefatta digitala mobilitetstjänster. Metoden för denna studie var sökningar med olika söksträngar i GoogleScholar. Artiklar som är en del av denna studie valdes ut för vidare läsning av abstract efter läsning av titlar och keywords för att sedan läsa abstracts. Rapportens resultat är uppdelade i tre kapitel som behandlar bytespunkters planering, utveckling och förbättring, digitalisering av bytespunkter och användarperspektivet av bytespunkter. Litteraturstudien har visat att den stor del av litteraturen enbart handlar om kollektivtrafiken mer generellt och berör bytespunkter mer som en aspekt av många. Vidare visas att bytespunkternas utformning måste leda till att byten blir effektiva och snabba. Om uppehällen blir längre måste bytespunkternas funktioner utökas att inkludera mer en enbart information om byten. Med fördel kan funktionen utökas med shoppingmöjligheter, restauranger etc. för att skapa ett trevligt uppehåll i bytespunkten. En annan viktig aspekt är själva lokalisering av bytespunkten. Lokalisering ska göra byten mer effektiva och minska byten överhuvudtaget. Genom en bra lokalisering ska restiden och väntetiden minska, vilket leder till en mer positiv upplevelse av kollektivtrafikresan. Flera artiklar föreslår metoder, ofta med hjälp av olika digitala hjälpmedel för att effektivisera byten och planeringen av kollektivtrafiken generellt. Övergripande kan det slås fast att om upplevelsen av byten är positiva för resenären kan hela resan vara en mer positiv upplevelse och med detta ge en positiv bild av kollektivtrafiken. Nyckeln till detta är enligt litteraturen en effektivisering av byten genom en smart utformning av bytespunkter och en bra koordinering av de olika delarna av resan. En viktig aspekt i detta är informationsförmedling till resenären. Informationen måste vara enkel och tydlig för att resenären snabbt hitta till nästa avgång eller bli informerad hur mycket tid som personen kommer att tillbringa i bytespunkten. Ett viktigt resultat från litteraturstudien är att digitalisering i kombination med bytespunkter är ett tämligen outforskat område som kräver mer uppmärksamhet inom forskningen. Vissa artiklar pekar på att framförallt information till resenären kan förbättras med hjälp av digitala hjälpmedel eller med hjälp av så kallade MaaS. Vidare kommer digitaliseringen möjliggör insamlingen av nya typer av data om resenären. Det slås fast i denna studie att det finns med andra ord mycket potential för mobilitetstjänster för att effektivisera byten mellan olika transportslag. Informationen till resenären är troligen det som mobilitetstjänster kan bidra mest med. Avslutningsvis vill vi dock slå fast att mer forskning kring bytespunkter i kombination med mobilitetstjänster krävs för att kunna utnyttja den fulla potentialen mobilitetstjänster kan erbjuda och för att kunna förbättra och effektivisera kollektivtrafikresandet och reseupplevelse.
K2-rapporter

The impact on bus ridership of passenger incentive contracts in Swedish public transport

Andreas Vigren, Roger Pyddoke, K2 Working Papers 2019:3
Over the years, passenger incentives have increasingly been used in Swedish public bus transport to increase ridership by introducing passenger incentive contracts. In those contracts, operator revenue comprises production-related revenue and a per-passenger–based incentive payment. In 2015, half of all active contracts were of this type, but there are few evaluations on whether the contract type increases ridership. Using rich passenger data, this paper analyses whether the ridership increase in the Skåne region can be attributed to the introduction of this contract type. The results cannot prove that passenger incentive contracts have increased ridership more than traditional gross-cost contracts. This is probably because both the per-passenger payment and operator freedom to adjust traffic provision are too low. While simulation studies have previously shown that higher payments and freedoms would increase bus ridership, it is unclear whether public transport authorities should leave the freedom to adjust traffic provision to operators, given the authorities’ social welfare responsibility. Instead, factors outside the contract, such as car-restricting measures and improved bus road space, might be more effective in increasing the number of passengers.
K2-rapporter

Marknader och kollektivtrafik - En litteraturöversikt av teorier och begrepp

Malin McGlinn, Alexander Paulsson, Stig Westerdahl och Anders Wretstrand, K2 Working Papers 2019:2
Denna litteraturstudie är kopplad till ett forskningsprojekt som handlar om kollektivtrafikens marknader i Sverige. När en ny kollektivtrafiklag trädde i kraft 2012 var syftet att vidga utbudet av aktörer på kollektivtrafikmarknaderna, stärka konkurrensen samt öka andelen resenärer som åker kollektivt. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) fick i uppdrag att upprätta marknadsanalyser samt definiera och besluta om allmän trafikplikt. Utifrån detta upphandlas sedan trafiken. Tidigare omfattande forskning om upphandling av kollektivtrafik har främst berört kontrakt och upphandling utifrån kontraktsekonomi och kontraktsdesign. De utomkontraktsliga faktorer som formar kontrakten på en marknad har däremot inte studerats Med inspiration från ny ekonomisk sociologi och organisationsteori kommer denna litteraturstudie att kartlägga vilka teoretiska begrepp och ramverk som kan användas för att förstå och förklara hur kollektivtrafiken i Sverige fungerar. Ny ekonomisk sociologi och organisationsteori kan bidra med nya perspektiv på hur dessa marknader fungerar då de blottlägger de utbyten och relationer som kringgärdar och i praktiken formar avtalen. I dessa processer är standarder och standardiseringsprocesser centrala eftersom de tydliggör och fördelar risk mellan parterna. Likaså är de olika aktörernas kalkylativa praktiker viktiga för att förstå hur anbuden formar marknaden, samt hur marknadsmisslyckanden påverkar kollektivtrafikmarknadens organisering. Med stöd i valda delar av nämnda teorier kan, innovativ och nyttig kunskap genereras om hur kollektivtrafikmarknaderna i Sverige fungerar. Förutom att bidra till att höja kunskapsnivån i branschen, är målet på sikt är att kunna ge förslag på hur nya arbetssätt och metoder skulle kunna utvecklas.
K2-rapporter

Sustainable Mobility in Swedish Cities

Jeff Kenworthy, K2 Working Papers 2019:1.
This final report presents the results of 124 urban transport related indicators for 2015 for Sweden’s five most populous urban regions and compares them with each other and against cities in the USA, Australia, Canada, Europe and two large cities in Asia (Singapore and Hong Kong). Results indicate that Swedish cities are atypically low in density, and high in roads and freeways compared to most other European cities. Partly resulting from these conditions, Swedish cities on average have much lower public transport boardings than typical European cities (roughly half), but at the same time they are much better than in the more auto-dependent regions in the USA, Australia and Canada where densities are also low. Notwithstanding their moderate public transport use, their normalised farebox and operating costs data are relatively similar to the other cities in the study. Public transport use measured by passenger kilometres is closer to European levels due to the longer distances travelled by public transport in Swedish cities. Modal split of daily trips is also just under 50% for public transport, walking and cycling combined, meaning that modal share in these five Swedish urban regions is pivoted rather equitably between the more sustainable and less sustainable modes. Car use per person (vehicle kilometres) is only a little higher in the Swedish cities and passenger kilometres per person in cars are about the same compared to typical European cities. The percentage of total motorised passenger kilometres accounted for by public transport is much higher than in the USA, Canada and Australia, but less than in other European and in Asia cities. Energy use in private motorised passenger transport is, due to comparable car use levels, like that in other European cities and very much lower than in the auto-cities of North America and Australia. The Swedish cities excel in their extremely low transport emissions per capita and low spatial intensity of emissions (per hectare) compared to every other region in the world and even the worst Swedish cities are better than the best of the other cities. Likewise, in transport fatalities, Swedish cities are the lowest in the world. Some factors that seem to contribute to the above sometimes paradoxical situations are that: a. Swedish cities have significantly lower car ownership than might be expected, lower even than other European cities and average wealth levels in 2015, as measured by metropolitan GDP are below typical European levels (though comparable to 2005/6 levels Australian and Canadian cities). b. These five Swedish cities have comparatively low parking supply in their CBDs and a relatively high proportion of metropolitan jobs located in the CBDs, which assists public transport in the journey-to-work. c. despite low densities, Swedish cities have developed relatively well-performing and more extensive public transport systems than many comparable lower density cities – they have healthy levels of service in terms of seat kilometres per capita, only eclipsed by other European cities and the Asian cities. However, seat occupancy is comparatively low, indicating generous levels of spare capacity that could be utilised through better urban planning to create back-loading of passengers. d. Swedish cities have the highest level of public transport line length per persons, as well as high levels of reserved public transport route per person, although they are also well-endowed with freeways, which tends to undercut this advantage. e. average operating speeds for public transport in Sweden seem to be higher than most other cities and public transport overall enjoys a modest speed advantage over car speeds. f. Swedish cities spend relatively generous amounts of money operating their public transport systems, on average about 1.34% of their local GDPs, which significantly exceeds that of the auto-dependent regions, and is close to the other European cities (1.50%). g. cost recovery from fares of public transport operating costs is on average a bit less than 50% and less on average that the other global cities. This may be partly indicative of a recognition in Sweden of the proven value of public transport systems in helping to create urban regions that are only moderately car dependent by developed world standards, despite lower densities, because farebox recovery takes no account of public transport’s broader economic benefits and h. Swedish cities have significant areas of urban fabric that are supportive of non-motorised modes and where walking and cycling is high, leading to over 27% of daily trips in Swedish cities by these modes, despite a very cold climate. Three key weaknesses that have emerged in Swedish cities are: (a) their overall low density that would benefit from targeted increases in higher density development, especially linked to expanded and improved public transport, especially rail. Stockholm is by far the best of the Swedish cities in sustainable transport and although it is still overall a relatively low-density region, it is bound together by strong urban rail networks around which very high density, mixed use centres have been built; (b) the need to restrict further development of already abundant freeway systems in all five of the Swedish cities and (c) an over-reliance on bus systems and the need for more extensive urban rail networks. A major difference between Swedish and European cities generally is that European cities have three times higher rail use and this is a critical distinguishing feature in the lower public transport use in Swedish cities.
K2-rapporter

Kollektivtrafik i Malmö - Målbilder och stadsutveckling

Denna rapport ingår i forsknings- och utvecklingsprojektet ”Kollektivtrafikens bidrag till samhällsutveckling”. Storstadsregionerna utgör de platser där kollektivtrafiken fungerar som bäst, samtidigt som det är i storstadsregionerna som mål ställs mot varandra; konflikter uppstår mellan prioriteringar med avseende på olika befolkningsgrupper, med avseende på ekonomiska kontra miljömässiga mål och med avseende på naturresurser kontra förtätning av den byggda miljön. Storstadsregionerna utgör en intressant miljö för att utforska hur kollektivtrafiken värderas och planeras eftersom det är i dessa regioner de mest komplexa systemen och de nyaste satsningarna finns. Baserat på en intervjustudie i Malmö stad, är syftet med rapporten att analysera hur planerare förstår och värderar kollektivtrafikens bidrag till stadsutveckling.
K2-rapporter

Designing ridership incentives

Kristine Wika Haraldsen and Bård Norheim, 2018
This study is the second part of the larger project Incentives and Evaluation for Improved Public Transport. The study has been conducted in cooperation with VTI with funding from K2, Sweden's national centre for research and education on public transport. Analyses are conducted by Kristine Wika Haraldsen and Bård Norheim. Andreas Vigren has provided data and contract descriptions and, together with Roger Pyddoke, Karin Brundell-Freij and Harald Høyem, contributed useful comments.
K2-rapporter

Ny kunskap om kollektivtrafik

Bengt Holmberg, John Hultén, K2 Outreach 2018:4. Lund 2018.
I den här rapporten beskrivs, på ett övergripande sätt, forskningsresultat som producerats inom K2 under perioden 2015 till och med sommaren 2018. Rapporten fokuserar på kunskap som bedöms vara särskilt relevant för kollektivtrafikens aktörer.

Rapporter

Anmäl dig till K2:s nyhetsbrev

Vi bjuder på konkreta och användbara forskningsresultat, aktuell omvärldsbevakning, koll på den senaste kollektivtrafikforskningen samt inbjudningar till fortbildande kurser och föreläsningar. Nyhetsbrevet ges ut cirka tio gånger per år.

Kalender från K2