K2-rapporter

K2-rapporter

K2-rapporter

Sustainable Mobility in Ten Swedish Cities

Jeffrey R. Kenworthy, K2 Working paper 2020:8, May 2020

Urban transport is critical in shaping the form and function of cities, particularly the level of automobile dependence and sustainability. This K2 Working Paper presents a detailed study of the land use and urban transport characteristics of the ten largest urban regions in Sweden Stockholm, Malmö, Göteborg, Linköping, Helsingborg, Uppsala, Örebro, Västerås, Jönköping, and Umeå, the latter five of which are referred to as smaller Swedish cities in this report. It also presents data on Freiburg im Breisgau in southern Germany (population ca 225,000) as a benchmark case for sustainable transport against which to compare Swedish cities especially the smaller ones. It compares these cities to those in the USA, Australia, Canada, and two large wealthy Asian cities (Singapore and Hong Kong). It finds that while density is critical in determining many features of urban mobility and particularly how much public transport, walking, and cycling are used, many Swedish cities maintain reasonable levels of all these more sustainable modes and only moderate levels of car use, while having less than half the density to one-third of other European cities. The smaller cities do, however, perform worst on public transport, but a little better on walking and cycling. Swedish settlement patterns and urban transport policies mean they also enjoy, globally, the lowest level of transport emissions and transport deaths per capita and similar levels of energy use in private passenger transport as other European cities, and a fraction of that used in lower density North American and Australian cities. Swedish urban public transport systems are generally well provided for and form an integral part of the way their cities function, considering their lower densities, though these systems are least well used in the smaller cities and urban rail use is very poor compared to the larger Swedish cities, which are themselves significantly lower in rail use than other European cities. Swedish cities use of walking and cycling is high, though a fraction lower than in other European cities (but only about half the level in Freiburg) and together with public transport cater for about 44% of the total daily trip making, compared to auto-dependent regions with between about 15% and 25% of daily trips by these sustainable modes. This working paper explores these data and many other urban transport indicators in significant detail, distinguishing between patterns found in the larger and smaller Swedish cities as well as comparisons to Freiburg and the other groups of world cities. It provides a clear depiction of the strengths and weaknesses of Swedish cities in urban transport and a summary of the key differences and similarities between the larger and smaller Swedish cities. It also provides some key policy implications from the data, suggestions for making transport more sustainable in Swedish cities, while positing possible explanations for some of the unique patterns observed.

K2-rapporter

Olika annonsers effekt på potentiella resenärers attityder och intentioner

Johan Jansson och Jonas Nilsson, K2 Working paper 2020:10

Kollektivtrafiken är en viktig del i omställningen till ett mer miljömässigt hållbart resande. De alltmer marknads- och kundorienterade regionala kollektivtrafikmyndigheterna marknadsför sig idag med en mängd budskap i en växande flora av kanaler som direktutskick, hemsidor och appar. Denna kommunikation och marknadsföring är en del av den påverkan som resenären har att förhålla sig till i ett allt högre mediebrus. Forskning visar att innehållet i de budskap som kommuniceras kan ha relativt stor påverkan på mottagarens attityder och intentioner till avsändaren. Inom kollektivtrafikforskningen saknas dock empiriska studier som undersöker hur olika typer av budskap fungerar. I denna studie tas utgångspunkt i Goal Framing Theory (ungefär målmotivsteori), GFT, som visar påvisar olika effekter av normativa (ofta miljö) budskap, känslomässiga budskap (hedonic) och vinstbudskap (gain; ofta angående pengar/kostnader). Denna rapport presenterar och diskuterar resultatet från en kvantitativ experimentell studie där sex olika annonsers effekt testas på ett slumpmässigt urval av respondenter. Annonserna utformades ihop med marknadsavdelningen på Nobina och förutom de tre olika målmotiven (normative, hedonic, gain) testades också två budskapstoner (positiv och negativ). Resultaten visar att positiva budskap fungerar bättre än negativa budskap i en kollektivtrafikkontext, att, målmotivskommunikation ger effekt jämfört med ett blankt kontrollbudskap men att det var relativt få skillnader mellan hur olika målmotivsbudskap påverkade attityder och intentioner till att åka kollektivt. Sammantaget visar studien på att olika typer av budskap uppfattas olika vilket understryker vikten av en genomtänkt kommunikationsstrategi.

K2-rapporter

Marknadsföring och varumärken i kollektivtrafiken

Johan Jansson, Jonas Nilsson och Ulf Elg, K2 Working paper 2020:9, maj 2020

Kollektivtrafiken är en viktig del i omställningen till ett mer miljömässigt hållbart resande. De alltmer marknads- och kundorienterade regionala kollektivtrafikmyndigheterna marknadsför sig idag med en mängd budskap i en växande flora av kanaler som direktutskick, hemsidor och appar. Denna kommunikation och marknadsföring är en del av den påverkan som resenären har att förhålla sig till i ett allt högre mediebrus. Forskning och lärdomar från privata företag visar att en genomtänkt marknadsföringsstrategi och tydliga varumärkesvärderingar kan bidra till att lyfta attraktivitet och försäljning. Hur ser detta ut inom kollektivtrafikbranschen generellt och hur arbetar de regionala kollektivtrafikmyndigheterna med dessa frågor? Denna rapport presentera och diskuterar resultatet från en studie kring hur de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Sverige ser på och arbetar med marknadsföring, marknadsorientering och varumärken. Förutom en del rapporter och litteratur i ämnet, baseras rapporten på ett tiotal intervjuer med personer med ansvar för kommunikation, marknadsföring och varumärken i de tre storstadsregionerna Stockholm, Malmö och Göteborg. Resultaten visar att de tre myndigheterna kommit olika långt i sitt arbete med marknadsorientering, marknadsföring och varumärken, och att det ofta saknas en samsyn inom respektive myndighet dels om hur viktigt marknadsförings- och kommunikationsarbetet är, men också om vad som ingår, eller bör ingå i detta arbete. Det är tydligt att aktörerna är i ett uppstartsskede av att tänka och agera i termer av marknadsföringsstrategier och varumärkeshantering och det gör att deras insatser kan upplevas som spretiga och att deras position på marknaden inte är tydlig för viktiga externa intressenter såsom resenärer och företag. Samtidigt är alla tre myndigheterna väl medvetna om vikten av kommunikation som en del i att ta andelar från individuellt bilresande. En stor del av den kommunikation som diskuteras bland myndigheterna rör funktionella aspekter som tidtabellförändringar, störningar och betalningslösningar och denna information samordnas sällan med det generella marknadsförings- och varumärkesarbetet. Kollektivtrafikmyndigheterna har också svårt att tydligt definiera de grundläggande värden som styr deras organisationer och det uppstår därför en skillnad mellan intern och extern syn på deras varumärken som i sin tur leder till ambivalens och en otydlig position på marknaden. Slutsatserna och rekommendationerna kretsar kring att om kollektivtrafikmyndigheterna önskar uppnå ökad kännedom, synlighet, nöjda resenärer och ett ökat anseende både bland resenärer och andra samhällsaktörer bör de arbeta mer strategiskt och långsiktigt med sin kommunikation, utgå från några tydligt förankrade gemensamma värdeord som kan föra dem framåt, och använda dessa för att bygga en tydlig position på marknaden. På sikt skulle detta också öka deras möjligheter att möta andra utmaningar som teknikomställning, förändrade resmönster, ökade krav på tillförlitlighet, säkerhet och prisvärdhet.

K2-rapporter

Kollektivtrafikforskning på 5 minuter - Så kan smart mobilitet bidra till ett mer hållbart transportsystem

Självkörande och uppkopplade fordon, nya delade mobilitetstjänster och mobilitet som tjänst kan komma att påverka hur vi reser och trans- porterar gods i framtiden.

Smart mobilitet används ofta som ett samlingsnamn för sådana tjänster. Det finns förhoppningar om att smart mobilitet kan bidra till mer hållbara och attraktiva städer och regioner, men utvecklingen kan också leda till ökad privatbilism, mer trängsel och en försämrad stadsmiljö.

Tidigare forskning visar att en central förutsättning för att smart mobilitet ska kunna bidra till ett mer hållbart transportsystem är att kollektivtrafiken fortsätter att utgöra en central del av städers transportsystem.

Nya aktörer som erbjuder olika typer av mobilitetstjänster har dykt upp på transportområdet. Frågan är hur befintliga kollektivtrafikmyndigheter strategiskt ska positionera sig i detta nya och snabbt föränderliga landskap?

K2-rapporter

Kollektivtrafikforskning på 5 minuter - Så kan vi planera bättre för cykel

Cykling utgör en viktig komponent i ett hållbart transportsystem. För att öka cyklandet krävs strategisk cykelplanering och infrastruktur som ger cyklister en effektiv och trygg färd. Exempel på effektiva åtgärder är en sammanhängande infrastruktur med gena cykelvägar till viktiga målpunkter, att sänka bilens hastigheter och att prioritera cykeln vid korsningar.

K2-rapporter

Kalkylativa praktiker prövade i domstol

Alexander Paulsson, Birgitta Vitestam, Anders Wretstrand och Stig Westerdahl, K2 Working paper 2020:7, maj 2020

Kollektivtrafiken är en anbudsmarknad, där offentliga beställare upphandlar trafik från privata utövare. Upphandlingsprocesser är reglerade i lag och avviker upphandlingen från lagens intentioner kan begäran omprövning lämnas in till domstol. Det finns lite olika bilder av hur ofta upphandlingsbeslut överprövas och vad dess följer är: medan representanter för beställarna menar att väldigt många upphandlingar överprövas, menar representanter för trafikbolagen att det skedde mera sällan.

I den här rapporten studeras således hur ofta upphandlingsbeslut överprövas, vad det är som faktiskt överprövas, samt vilka följder detta får för marknadens funktionssätt. Vi samlade in material och domar mellan 2010 och 2018. Vår kartläggning pekar på att överprövningar är relativt sällsynta. Under de åtta år som vi studerat har ca 15 överprövningar gjorts, varav 11 rör busstrafik (undantaget skolskjutsar) och fyra tågtrafik. På busssidan finns det runt 350 avtal och få bolag är beroende av ett enskilt avtal för sin existens. Undantaget är de regionalt verksamma bussbolagen, som inte enkelt kan lägga anbud i andra regioner. För de större nationellt verksamma bolagen är inte ett enskilt avtal av lika stor betydelse. På tågsidan ser dock situationen annorlunda ut. Med endast 17 tågavtal i landet är varje avtal ekonomiskt viktigt. Därför är det inte förvånande att det är vanligare med överprövningar på tågsidan. Studien pekar samtidigt på en önskan bland såväl beställare som trafikföretag att hålla överprövningarna nere. Även om det inte är vanligt med överprövningar och ännu mindre vanligt med att hela upphandlingar får göras om, så påverkas beställarna – och eventuellt även utformningen av anbudsunderlagen – genom en rädsla för att detta kan ske.

Enligt vår studie handlar överprövningar inte bara om det enskilda avtalet och bedömningen av enskilda anbud, utan också om hur marknaden kommer att fungera framöver. Viktiga frågor här handlar om vilka parametrar ska bedömas och hur de ska viktas, och vilken typ av kvalitetetsarbete ska bedömas och få driva trafikens utveckling i framtiden. Detta fastslås vid upphandlingen genom de kriterier som utvärderas vid bedömningen, men det är också bedömningen av dessa kriterier som granskas och värderas vid överprövningarna. På grund av rädslan för överprövningar finns en risk att beställarna blir mer försiktiga och tar bort moment som är innebär ökad risk, men enligt vår studie har så inte blivit fallet. Istället leder överprövningar till ett omfattande organisatoriskt lärande. Oavsett utfallet i domstolarna så förbättras arbetet hos beställarna genom att de förtydligar sina interna processer och bedömningsmodeller som en följd av överprövningarna.

Sammantaget kommer överprövningar fortsatt att vara ett sätt att utveckla anbudsmarknaden, men det finns också utrymme för mera lärande mellan olika beställare vad gäller lärdomar av överprövningar.

K2-rapporter

Delad smart mobilitet?

Kelsey Oldbury och Dalia Mukhtar-Landgren, K2 Working paper 2020:4, april 2020

Runt om i Sverige pågår idag satsningar för att stödja utvecklingen av så kallad smart mobilitet. Smart mobilitet är en samlingsbeteckning för tekniska innovationer relaterade till digitalisering, mobilt internet och appar, intelligenta infrastrukturer och automatisering – men också beteendeförändring som till exempel en övergång till nyttjande istället för ägande (Marsden och Reardon 2018, 2f; Lyons 2016, 6). Här ingår således appar för att dela bilresor, plattformar för att dela elfordon eller nya delade lösningar som el-scootrar som man hyr via en smartphone. Satsningarna är sprungna ur innovationspolitiska ambitioner, men det finns också en föreställning om att smart mobilitet potentiellt kan bidra till att uppnå hållbarhetsmål, inte minst mot bakgrund av en förhoppning om fler delade resor. Syftet med den här rapporten är att, med avstamp i delningslitteraturen, teoretisera och analysera hur delad smart mobilitet kan begreppsliggöras, förstås och problematiseras.

Delningsekonomin kan, något förenklat, definieras som en ekonomi som bygger på tillgång till – snarare än ägande av – varor och tjänster (Soares Machado m.fl. 2018). Det finns en flora av olika definitioner, men gemensamma drag är, utöver betoningen på nyttjande, föreställningen om underutnyttjade varor/tjänster, vikten av informations- och kommunikationsteknologi, och betydelsen av plattformar (Curtis och Lehner 2019).

I rapporten diskuterar vi hur delad smart mobilitet kan begreppsliggöras och förstås genom att ta avstamp i tre dimensioner av begreppet: (i) tillgång, (ii) plattformar och (iii) gemenskap (Acquier m.fl. 2017). Utgångpunkten i delningsekonomin är ofta att öka (i) tillgången till så kallade ”underutnyttjade tillgångar”. Här är tanken att ett fordon, istället för att stå och samla damm mellan användningarna, istället kan delas mellan olika personer. Det här förknippas ofta med peer-to-peer-utbyten, men i praktiken hittar vi ett brett spektrum av olika lösningar – från företag som äger en fordonsflotta där fordon bokas via en app, till en plattform som förmedlar tjänster. Frågan om styrning och ägande är således central för förståelsen av relationen mellan delande och tillgång, och här diskuteras olika lösningar i rapporten. 

Tillgången till en delad resa förmedlas idag allt oftare genom en (ii) plattform. Även om t.ex. en bilpool inte är något nytt, anses digitala plattformar göra det enklare att inte bara boka och betala, utan även att kombinera bilresan med andra mobilitetslösningar. På så vis anses mobilitet bli just ”ny” och ”smart” när den kombineras med plattformsteknologi. Framväxten av plattformar har genererat en rad frågor kring den data som genereras, till exempel om och i så fall hur data bör delas? Men även vem som bör äga data, och hur den bör användas? Utvecklingen av plattformar är idag också omstridd: De har setts som en viktig potential till innovation och utveckling, men har också fått kritik på grund av en utveckling där data och information blir varor på ett sätt som vi ännu inte har full insyn i eller kunskap om (se t.ex. Lobo och Kenney i Scholz 2016a: 48).

Avslutningsvis innebär (iii) gemenskap att sociala värden hamnar i fokus, till exempel genom att människor delar varor eller tjänster på ett sätt som skapar sammanhållning eller mening. Här kan också andra organisationsformer användas, exempelvis ideellt drivna plattformar utan vinstsyfte. Här hamnar också andra aspekter än smart teknik i fokus, och istället betonas frågor som långsiktighet, reparation och underhåll.

Mångfalden av lösningar, tjänster och aktörer åskådliggör hur svårt det är att definiera eller begreppsliggöra vad delad smart mobilitet är. Frågan är om det är ett användbart begrepp för att förstå de innovationsprocesser som nu tar form inom transportsektorn. Inte minst är det värt att komma ihåg att den allra största delen av den delade mobilitet vi har idag – kollektivtrafiken – inte anses vara ”smart” i den mening som beskrivs här. Kollektivtrafiken tenderar också att hamna utanför diskussionerna kring delade lösningar. Men precis som inte allt som är delat nödvändigtvis är smart, så är inte heller allt som är smart och delat nödvändigtvis hållbart. Här finns således anledning att precisera och analysera olika lösningar med avseende på vilka offentliga värden de stödjer, omfamnar eller hamnar i konflikt med, t ex hållbarhet, social inkludering och demokratisk insyn och kontroll.

K2-rapporter

Realtidskartor i kollektivtrafiken

Joakim Dahlman, Anders Lindström, Christina Stave, Björn Lidestam och Mattias Hjorth, K2 Working paper 2020:5, april 2020

Inom ramen för projektet What you see is where you get har upplevda och faktiska nyttor med en så kallad realtidskarta för kollektivtrafik studerats. Projektet undersöker om en realtidskarta kan förenkla och förändra resenärers beslutsfattande vid kollektivt resande. Vi vill ta reda på resenärers informationsbehov, beslut och önskemål med ett sådant verktyg. På senare tid har en mängd tekniska tjänster som förser kollektiv-trafikresenärer med uppgifter om fordons tillgänglighet i form av tid och plats introducerats. Antagandet för projektet är att tillgången till en bra karta i realtid med olika funktioner skulle kunna förändra och eventuellt förenkla resandet. För att besvara frågorna knutna till detta har attityder, önskemål, behov och användning testats hos såväl kollektiv-trafikresenärer som operatörer/kollektivtrafikmyndigheter. 

Då realtidskartan visades för tre grupper av resenärer i olika åldrar visade resultaten att samtliga var positiva och kunde tänka sig att använda realtidskartan, som ett komplement till den reseplaneringsapplikation de redan använde. Realtidskartan behövde utvecklas för att bli mer hanterbar och kunna fylla fler behov. De yngre var mest kritiska till den nya tekniken men ansåg att realtidskartan ger bra bytesinformation då man får en bild över alla linjer Den medelålders gruppen såg en potential att få information av realtidskartan vid trafikproblem, den skulle också kunna användas för att se trafikstörningar och få råd. Den äldre gruppen hade inte lika stort behov av realtidsinformation då de antingen planerade sin resa i förväg eller bara tog bussen på hållplatsen. De tycker att det var svårt att se, för smått, rörigt & komplext men ville ändå pröva realtidskartan.

Då realtidskartan visades på en busshållplats där resenärerna på en skärm kunde se de vanliga tidsangivelserna växelvis med en realtidskarta, visade resultaten ett lågt intresse för kartan. En introduktion eller instruktion skulle behövas. Ett antal resenärer testade realtidskartan under en resa i staden. Här visade resultaten på skillnader beroende på ålder. De yngre hade betydligt lättare att hantera och förstå kartan. Inga tidsvinster fanns med att använda realtidskartan jämfört med det nuvarande reseplaneringsverktyget. I projektet intervjuades även resenärer vid hållplatser om de uppmärksammat och använde realtidskartan i reseplaneringsappen. Resultaten visade att utav de drygt 200 svarande, kände ca hälften till funktionen med livekartan. Av dem så var det i sin tur ungefär 2/3 som hade provat eller som regelbundet använde funktionen. Av dessa var det en stor övervikt av unga människor i åldern 15–30 år. Den funktion den till största delen hade var att se var bussen fanns på kartan i realtid.

En övergripande slutsats är att man även inom kollektivtrafikbranschen verkar ha svårt att (mer teoretiskt) sätta sig in i det nya koncept som realtidskartor innebär, och att det ännu är få som har använt dem när de reser. En ytterligare slutsats, från jämförelse mellan de individuella enkätsvaren, är att de som faktiskt hade använt realtidskartor när de reser också hade attityder som reflekterade att de både kunde vara mycket nöjda och mycket missnöjda med hur realtidskartan fungerat. 

Användandet av realtidskartor får sägas vara i sin linda och det visar sig även bland de som ingått i studien. Tjänsten ställer också krav på kollektivtrafikens aktörer att dela med sig av information samt att uppnå tillräcklig teknisk mognad för att inte förlora förtroendet hos resenärerna i händelse av driftstörningar. I detta skede lämpar sig tjänsterna bäst i storstadsregioner där utbudet av kollektivtrafik är störst men även där kommer det ta tid innan effekter i form av ändrade resvanor och prioriterande av kollektivtrafik före egen bil nås. Att möjligheterna med realtidskartor är stora och potentialen att nå fler användare och studera deras behov vore intressant att undersöka i framtida studier. Vi hoppas rapporten ska vara till nytta för kollektivtrafikmyndigheter, operatörer, tjänsteutvecklare inom kollektivtrafiken och för andra med intresse för digitaliseringens möjligheter att förbättra kollektivtrafiken.

K2-rapporter

Konkurrensens organisering

Alexander Paulsson, Stig Westerdahl och Anders Wretstrand, K2 Working paper 2020:1, januari 2020

Den här rapporten besvarar frågan: hur organiseras konkurrens på kollektivtrafikens marknader och hur bidrar denna organisering till marknadernas eventuella inträdesbarriärer? Inspirerade av diskussioner av marknadsformering i ekonomisk sociologi och organisationsstudier redogör vi för begreppet konkurrens och hur detta, teoretiskt sett, kan hämmas av diverse inträdesbarriärer, inklusive ekonomiska, institutionella och sociala barriärer. Genom intervjuer med 11 personer med lång erfarenhet av att jobba med upphandlingsfrågor och anbudsstrategier, från såväl de etablerade som mindre etablerade kollektivtrafikföretagen, har material samlats in. Två av intervjupersonerna kommer från regionala kollektivtrafikmyndigheter. Under studiens gång hamnade fokus på brittiska bolaget Go-Ahead och deras inträde (och utträde) på den svenska marknaden. Genom att använda dettsa företags erfarenget som exempel visar på de barriärer som ett företag behöver övervinna för att klycka etablera sig.

Enligt vår studie föregås både företagens anbudsstrategier och myndigheternas upphandlingar av ett begrepp om konkurrens. Enligt vår studie omsätts detta begrepp i praktik på dessa fyra sätt. För det första sker genom företagens anbudstrategier och deras riskspridning så denna kommer till uttryck i deras portföljvalsstrategier. Utan ett likartat sätt att förhålla sig till riskspridning är det inte bara svårt att träda in på marknaden, det är särskilt svårt att klara sig kvar på längre sikt. För det andra avgörs konkurrensläget till stor del av hur kontrollen av tillgångar på geografiskt strategiska platser är fördelade. Genom optioner kan trafikföretag hyra depåer med kort varsel, vilket är nödvändigt för att kunna lämna konkurrenskraftiga anbud och visa att man kan köra igång med trafik på utsatt tid. För det tredje krävs erfarenhet av och kunskap om de kalkylverktyg som används av de andra företagen på marknaden. Utan denna kunskap finns det en risk för nyetablerade företag, att deras personalplanering inte blir i linje med övriga konkurrende företag. Eftersom anbudskonkurrensen inte bara handlar om priset för tidtabellslagd trafik, utan även om att hålla nere kostnader för icke-tidtabellslagd trafik, krävs det kunskap om detta förhållande för att lyckas träda in på marknaden. För det fjärde krävs samordnad utannonsering av upphandlingar i en officiell lista för att underlätta för så många anbudsgivare som möjligt att kunna delta. Detta görs idag bl.a. av Partner­samverkan.

Medan punkt två och fyra lyfts fram i tidigare studier, är punkt ett och tre inte tidigare beskrivna. Kollektivtrafikmyndigheterna har rådighet över punkt två och fyra, medan punkt ett och tre riktar in sig på trafikföretagen. Dessa resultat i vår studie kan fungera som kunskapsunderlag för hur kollektivtrafikens marknader ska organiseras för att kunna gynna de nuvarande resenärerna och samtidigt öka kollektivtrafikens marknadsandelar på sikt.

K2-rapporter

Kollektivtrafikens effekter

Helena Bohman, Magnus Andersson, Désirée Nilsson och Erik Johansson, K2 Outreach 2020:5, mars 2020

Kollektivtrafik lyfts ofta fram som en del av lösningen för en hållbar samhällsutveckling generellt och hållbara transporter specifikt. En väl fungerande kollektivtrafik kan minska problem med utsläpp, trängsel och bidra till förbättrad tillgänglighet för olika grupper. Samtidigt finns, enligt många tidigare studier, en brist på kunskap om effekterna av olika kollektivtrafiksatsningar. Tidigare forskningsresultat tyder på att effekterna varierar beroende på sammanhang. Denna studie presenterar tidiga resultat från ett av K2:s projekt om effekter av kollektivtrafiksatsningar, och diskuterar dessa utifrån aktuell forskning på området. Rapporten innehåller en kort genomgång av forskningen inom tillgänglighet och kollektivtrafiksatsningar, följt av nedslag i några av de olika fallstudier som genomförts under projektets gång.
I flera av studierna används fastighetspriser som ett sätt att mäta betalningsvilja för närhet till kollektivtrafik, främst spårbunden trafik, och baseras på fallstudier från Skåne och Västkustbanan. Resultaten visar att effekterna är större för stationsområden med närhet till stora arbetsmarknader. Andra typer av effekter, som vikten av att ha direkttrafik till många destinationer, ökar också huspriserna. Däremot är det svårare att se effekter för de orter som har god tillgänglighet utifrån att de ligger längs ganska högt trafikerade stråk, om de inte samtidigt har närhet till en stor arbetsmarknad. Övriga effekter som analyseras är utvecklingen av pendling samt förtätning.
Slutsatserna från rapporten kan sammanfattas enligt nedan.
• Effekter på fastighetspriser av närhet till stationer är inte jämnt fördelade geografiskt. Effekterna tenderar att vara kraftigare i närheten av de större arbetsmarknaderna.
• I mer glesbefolkade områden, längre från de större städerna, återfinns ingen eller mycket begränsad effekt.
• Satsningar på spårbunden trafik är kostsamt och kräver stora befolkningsunderlag. Stationer som placeras i glesbebyggda områden behöver ur den synvinkeln kompletteras med nybyggnation, av såväl bostäder som kommersiella fastigheter. Detta kräver planarbete från kommunens sida, samt en lokal fastighetsmarknad med betalningsvilja. I flera av de studerade områdena har det inte skett någon mer omfattande förtätning, vilket innebär att resandeunderlaget inte ökat.
• Rapporten lyfter också fördelar med busstrafik, som jämfört med spårbunden trafik kan erbjuda ökad tillgänglighet för ett större antal hushåll till en lägre kostnad. Om en ökad förtätning inte är önskvärd, eller möjlig, kan busstrafik vara ett bra alternativ till tåg. Valet av trafikslag bör alltså ta hänsyn till de lokala förutsättningarna.
• Fastighetsmarknaden kännetecknas av kraftiga konjunkturskiftningar, vilket kan vara en bidragande orsak till att nybyggnationen, speciellt kring Hyllie station, dröjer flera år efter stationens och Citytunnelns öppnande. Utifrån stationens mycket strategiska läge mellan Köpenhamn/Kastrup och Malmö är detta en intressant iakttagelse.
• Pendlingen ökar generellt i de studerade områdena, vilket är ett tecken på ökade geografiska arbetsmarknader. Det är dock svårare att se i vilken utsträckning detta påverkats av investeringar i kollektivtrafik. Ett undantag är Hyllie, där den inflyttade befolkningen de senaste åren bidragit till kraftigt ökad pendlingsbenägenhet.

Studiens resultat visar, i linje med tidigare forskning, att transportplanering behöver ske i samverkan med annan planering av markanvändning. Spårbunden trafik är dyr och har hög kapacitet. För att kunna ge signifikanta samhällsekonomiska effekter krävs därför att det finns ett stort resandeunderlag, vilket i många fall innebär behov av förtätning kring stationsområdena. Om det av olika skäl anses olämpligt att förtäta ett område kan det därför ur samhällsekonomisk synvinkel vara fördelaktigt att istället för spårbunden trafik satsa på billigare kollektivtrafik, exempelvis busstrafik.