K2-rapporter

K2-rapporter

K2-rapporter

Fler resenärer i kollektivtrafiken

Jamil Khan, Fredrik Pettersson, Robert Hrelja, K2 Outreach 2019:2
En ökning av andelen kollektivtrafik är en viktig del av omställningen mot lägre utsläpp av växthusgaser och mer energieffektiva transporter. I Sverige har antalet resor med kollektivtrafiken ökat med 18% mellan åren 2009 och 2015. Det finns dock en stor skillnad mellan olika regioner där ökningen varit över 20% i flera regioner medan utvecklingen av resandet har stagnerat, eller till och med minskat, i andra regioner. Den här rapporten bygger på ett forskningsprojekt som har haft till syfte att utveckla kunskap om åtgärder och lösningar för hur man kan öka andelen resande med kollektivtrafiken i svenska regioner och kommuner, samt studera vilka arbetssätt som varit framgångsrika för att genomföra åtgärder. I projektet har vi jämfört konkreta erfarenheter av hur regioner och kommuner arbetar för att öka kollektivtrafikens andel av resandet. Projektet har bestått av tre delstudier: En internationell litteraturstudie av erfarenheter med försök att skapa mer effektiva kollektivtrafiksystem och öka resandet i kollektivtrafiken. Resultaten visar att det i flera länder finns regelverk och organisationsstrukturer som ofta gör det svårt att genomföra förändringar, speciellt då många olika aktörer är involverade och de har olika ansvarsområden och intressen. I de fall där man lyckats hitta fungerande arbetssätt har man ofta etablerat nya temporära organisationer eller nätverk för att öka samverkan mellan aktörer och komma förbi låsningar som finns inbyggda i regelverk. En enkätstudie till samtliga kommuner i Sverige om hur de jobbar mer kollektivtrafik. Kartläggningen visar på en stor spridning mellan kommunerna. I större kommuner jobbar man mer aktivt, medan det ofta finns en brist på både uppsatta mål och genomförda åtgärder i mindre kommuner. Samma skillnader, fast än mer markerade, finns vad gäller mål och åtgärder för att minska bilresandet (som påverkar kollektivtrafikens attraktivet). Ett annat resultat av kartläggningen var att kommunerna överlag saknade tydliga definitioner av vad som utgör kollektivtrafiknära läge och bebyggelsens täthet. Det är frågor som är av stor betydelse för en effektiv planering som gynnar kollektivtrafikens långsiktiga konkurrenskraft och attraktivitet. En jämförelse av hur man arbetat i sex regioner i Sverige där man haft en stark ökning av kollektivtrafiken mellan 2009 och 2015. I de flesta regioner fann vi att man genomfört åtgärder som följer principerna för hur transportforskningen anser man bör planerar för att skapa en effektiv kollektivtrafik. Det har innefattat mer resurser till kollektivtrafiken, ökat utbud av både tåg och buss i kombination med en omorganisering av busslinjer i och mellan städer, med färre, rakare och snabbare linjer, fler avgångar och mer enhetliga tidtabeller. Det har också inneburit att man prioriterat så kallade starka stråk, något som har lett till neddragningar av trafik i svagare stråk och på landsbygden. En region, Jönköping, skiljer sig från övriga. Där har resandeökningen uppnåtts genom ökade resurser till fler än de starka stråken och genom sänkta biljettpriser för vissa grupper. Vi har även studerat de faktorer som varit viktiga för att möjliggöra ett genomförande av åtgärder och funnit tre faktorer: politiskt stöd, kommunikation med medborgare och samverkan mellan nyckelaktörer. Samverkan var särskilt viktigt då åtgärderna var beroende av att flera aktörer deltog aktivt, nämligen kommunen, regionen och operatören. Vi fann att man i flera fall skapade nya samarbeten och sammarbetesytor, eller fördjupade existerade samarbeten. Det var viktigt att alla parterna hade del i ägandet av förändringarna och att skapa ett stort mått av förtroende och tillit mellan de personer som deltog. Projektets resultat bidrar med praktisk kunskap om hur man kan gå till väga för att öka kollektivtrafikens attraktivitet, resultat som bör kunna tillämpas i andra regioner och länder som står inför liknande utmaningar.
K2-rapporter

Smarta bytespunkter

Till Koglin, K2 Working paper 2019:10
Denna rapport utgör slutprodukten av ett mindre K2-projekt som kallas ”Smart tillgänglighet i bytespunkter”, ett gemensamt forskningsprojekt mellan K2 och SAMS. En viktig utgångspunkt när det gäller att analysera kollektivtrafikresenärens perspektiv är att olika resenärer har olika perspektiv och förutsättningar. Det är också viktigt att förstå att en viss resenär kan ha olika perspektiv och erfarenheter beroende på vilken typ av resa som görs; en bytespunkt kan upplevas som mycket funktionell i rusningstid kanske upplevs på ett helt annat sätt vid en annan tid på dygnet, t.ex. under kvällen eller en helgeftermiddag. Resenärers behov av att smidigt och effektivt kunna byta mellan flera transportmedel än de som idag är vanlig förekommande kommer sannolikt att öka genom ökad förekomst av t.ex. hyrcyklar, bilpolsbilar, delad taxi och självkörande bilar, samt genom ökad förekomst av smart eller kombinerad mobilitet. En utmaning är att idag planera utformning av och informationstjänster för bytespunkter för ett framtida behov. Vi ser att nya digitala lösningar har stor potential och bidra till att göra byten mellan färdmedel enklar och mer praktiskt. Syftet med denna rapport är att vidareutveckla kunskapen om smart tillgänglighet i bytespunkter, med utgångspunkt i den litteraturstudie som genomfördes hösten 2018 och våren 2019. Syftet med undersökningarna som genomfördes i denna nya studie är dels att få en övergripande bild av vilka som rör sig vid bytespunkten vid olika säsonger och tidpunkter (i och utanför rusningstid), för att få en bild av hur bytespunkten är planerad och vilka utmaningar som finns vid de två platserna. Vidare ska studien belysa hur människor tar sig till och från bytespunkterna, t.ex. med hyrcykel eller bilpool som kan ingå i olika mobilitetstjänster. Syftet med studien är också att få fördjupad kunskap om hur planerare ser på digitalisering och smarta lösningar för bytespunkter. De observationer som genomfördes vid Gullmarsplan i Stockholm och vid Tumba station i Botkyrka gav inga nya resultat. De bekräftade snarare redan känd kunskap om kollektivtrafiken och hur bytespunkter eller stationer fungerar i dagsläge. Något som var nytt var dock hur människor förlitar sig på sina smarta mobiltelefoner för navigering inom stationerna och använder telefonerna under sin väntetid på stationen. Det kan tyda på att steget för många resenärer att använda olika digitala tjänster inom kollektivtrafiken inte borde vara allt för stort. När det gäller planerarnas synpunkter på digitalisering av bytespunkterna var både planeraren från SLL och från Botkyrka överlag positivt inställda till digitalisering av bytespunkterna. Informanterna hade förhoppningar om att denna utveckling kommer göra bytespunkterna mer tillgängliga och att digitaliseringen kan leverera ett positivt bidrag och öka hållbarheten i dagens transportsystem. Detta kan ske genom att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig Det som påpekas av planerarna är att de nya tjänsterna och den smarta utvecklingen måste vara tillförlitlig och underlätta vardagen eller det vardagliga resandet. Om de olika tjänsterna krånglar, är opålitliga eller inte ger resenären bättre resevillkor kommer digitaliseringen och den smarta utvecklingen inte leda till förbättringar av kollektivtrafiken eller transportsystemet.
K2-rapporter

Statlig styrförmåga i framtider med smart mobilitet

Anna Wallsten, Alexander Paulsson, John Hultén, Claus Hedegaard Sørensen, Anna Pernestål & Erik Almlöf, K2 Working paper 2019:9
Studien syftar till att öka kunskapen om hur statens förmåga att styra mot transportpolitiska mål kan förändras i olika framtider med smart mobilitet. Smart mobilitet kan förstås som ett paraplybegrepp som samlar ett antal olika trender inom transportsektorn och som alla har det gemensamt att de knyter an till digitalisering. Generellt handlar omställningen mot smart mobilitet om två parallella processer: dels en utveckling i riktning mot självkörande och uppkopplade fordon, dels en utveckling i riktning mot nya former av delad mobilitet. Utvecklingstrenderna kan såväl få negativa som positiva följder. Ett flertal studier har därför betonat vikten av att statliga aktörer redan nu har ett proaktivt förhållningssätt till den pågående omställningen och styr utvecklingen i en för allmänheten gynnsam riktning. Med den bakgrunden fokuserar det här projektet på hur styrningskapaciteten hos centrala statliga styrmedel kan komma att påverkas i tre olika framtidsscenarier präglade av smart mobilitet. I rapporten kategoriserar vi styrmedel enligt ett ramverk som föreslås av Hood & Margetts (2007). Ramverket beskriver fyra kategorier av resurser som statliga aktörer förfogar över i sin ambition att styra: Nodalititet (Nodality), Formell makt (Authority), Pengar (Treasure) och Organisation (Organization) på engelska förkortat NATO. Med den kategoriseringen som grund analyserar vi hur styrningskapaciteten hos befintliga styrmedel kan påverkas i tre scenarier med smart mobilitet (Individualism, Delningsekonomi samt Disruptiv utveckling). I analyserna av hur styrningskapaciteten påverkas i dessa framtidsscenarier har vi inspirerats av befintlig litteratur om smart mobilitet. Det är dock ett kunskapsområde under formering vilket gör att bedömningarna bör betraktas som preliminära. Analyserna visar att statens Nodalitet, dvs dess förmåga att styra genom att samla in och sprida information, kommer utmanas och i stor utsträckning påverkas i en framtid med smart mobilitet. Statens nodalitetsbaserade kapacitet påverkas av i vilken utsträckning statliga aktörer får tillgång till och har möjlighet att använda information. Detta påverkas av frågor som rör individer och organisationers villighet till att dela med sig av data samt statens roll i transportsystemet. I rapporten slår vi fast att staten särskilt bör uppmärksamma och värna om sin tillgång och kontroll över data. Det är av stor betydelse för att upprätthålla eller öka sin nodalitetsbaserade styrningskapacitet, vilket i sin tur är nära sammankopplat med alla andra resurser. Formell makt tillhör statens mest kraftfulla och grundläggande förmåga att styra utvecklingen. Smart mobilitet skapar framför allt helt nya möjligheter för staten att säkerställa efterlevnad av trafikregler. Dessa möjligheter är dock beroende av att staten har tillgång till data, tex avseende var och hur fordon framförs. Statens kapacitet att styra genom Pengar ökar för samtliga analyserade scenarier. Det beror bland annat på att statliga investeringar för att utveckla och vidmakthålla infrastruktur även fortsättningsvis utgör ett viktigt sätt för staten att styra transportsystemet och att styrningskapaciteten för satsningar på FoI ökar med en ökad digitalisering. Slutligen visar analyserna att Organisation som styrmedel kommer att vara viktigt i samtliga scenarier. Organisation är sammansatt av många olika komponenter, allt från statliga medarbetare till befintlig infrastruktur. Vi bedömer att organisation bland annat kommer att påverkas av vilket åtagande som staten kommer ha i transportsystemet. Oavsett hur styrningskapaciteten påverkas kommer innehållet i organisationen att förändras av att transportsystemet digitaliseras.
K2-rapporter

Implementering av bilfria distrikt

Till Koglin, Nina Vogel, Sonja Perander, Anders Larsson och Elizabeth Marcheschi, K2 Working paper 2019:8, september 2019
Rapporten består av en policy-analys gällande internationella, nationella, regionala och lokala (Malmö och Göteborg) policys som berör bilfria urbana distrikt eller implementering av sådana områden. Detta arbete är en del av projektet ”Bilfria urbana distrikt”, som är ett gemensamt forskningsprojekt mellan Lunds universitet, Sveriges landsbruksuniversitet (SLU) och Chalmers i Göteborg. Dokumenten som analyserats i denna studie kommer både från internationella aktörer, såsom Europeiska Uniounen, och nationella svenska aktörer som Boverket eller Trafikverket. Regionalt och lokalt begränsas analysen till Västra Götalandsregionen och Region Skåne, samt dokument från Malmö stad och Götegorgs stad. I analysen har det framkommit att det finns många aktörer och policys som påverkar implementeringen av bilfria urbana distrikt, vilka kan inverka såväl positivt som negativt på den vidare utvecklingen inom detta område. Dessutom visar denna studie att implementering av bilfria urban distrikt är ett mycket komplext ämne för kommunerna att hantera. För att lyckas med implementeringen behövs ett interdisciplinärt angreppssätt som involverar stads- och trafikplanerare, men även medborgare, politiker och näringsidkare. Faktorer som påverkar en lyckad implementering kan vara just att hela processen förankras i ett större sammanhang, det vill säga bland exempelvis boende, näringsidkare och politiker.
K2-rapporter

Scenarier för ny mobilitet och samhällsplanering

Anna Pernestål och Erik Almlöf, K2 Working paper 2019:7
I detta dokument beskriver vi tre framtidsscenarier för utvecklingen av framtidens ”smarta mobilitet” där vi utforskar trender inom automation, digitalisering, elektrifiering och delning. Nya trender som kan ha stor påverkan på framtidens transportsystem, men som samtidigt innebär en stor osäkerhet. Bland annat när det gäller delning av transporter, arbetsplatser, bostäder och data. Det är just graden av delning som särskiljer våra scenarier åt: det ena kallar vi ”Individualism” och det andra kallar vi ”Delningsekonomi”. Scenarierna beskriver en tänkt värld omkring 10-20 år framåt, och den teknikutveckling som vi antar finns i scenarierna är beskriven i tabellen nedan. En extremt snabb utveckling av tekniken för självkörande fordon skulle kunna leda till en helt annan värld. Detta scenario – ”Disruptiv utveckling” – ser vi som ett ”wild card” och beskriver det sist. Scenarierna är extrema, och det är meningen. Syftet är inte att beskriva den mest troliga eller mest önskvärda framtiden, utan att de ska vara utmanande och bidra till en strategisk diskussion: ”hur ska vi agera i en sådan här framtid?”
K2-rapporter

Penalties as incentives for punctuality and regularity in tendered Swedish public transport

Roger Pyddoke K2 Working Paper 2019:6
Swedish public transport authorities emphasize that quality of service and customer satisfaction are important goals. For this purpose, tendered public transport contracts are frequently given quality incentives in the form penalties for failure to deliver desired quality. This paper studies penalty design for cancellations and delays, stated design motivations, performance monitoring and consistency in charging of penalties. The study also presents some evidence on how outcomes have evolved. Two main design forms are found, either charges for individual deviations or for deviations from an aggregate target level. Little motivation is found in the form of narrated or documented experience of penalty design and the outcomes the design of particular incentives. Deviations are monitored regularly by contract managers, based on computerized data capture. There appears to be no records of charging in the form of data series making it possible to trace the chain from outcomes to reductions in invoices. There are indications of non-negligible exemptions from charges attributed to factors beyond the control of operators. The current level of delivered departures is high and for both RPTAs but shows no trend. The aggregate level punctuality appears to be decreasing at both the RPTAs, but only statistically significant for one. The picture is complicated by the fact that punctuality develops differently in different parts of the region. This suggests that recent adjustments in the design of penalties may have had little impact on these quality dimensions.
K2-rapporter

Kollektivtrafik i storstadens skugga - Krönikor från Living lab i Uddevalla

Karin Book och Stig Westerdahl (redaktörer)
Uddevalla är en kommun med många trafikutmaningar. Det finns en lång rad frågor att ta tag i för att få en attraktiv och välfungerande trafiksituation, med hållbara transporter snarare än bilen i fokus. Detta är nödvändigt inför framtiden. Och Uddevalla är inte alls unikt, denna skrift drivs av övertygelsen att det finns lärdomar härifrån som är giltiga i många andra städer bortom de stora metropolerna. Denna skrift innehåller ett antal korta texter som summerar resultaten från forsknings- och samverkansprojektet Living lab Uddevalla med syftet att utforska, problematisera och peka på utvecklingsriktningar för kollektivtrafiken i Uddevalla. Vi hoppas att skriften ska kunna inspirera också läsare som verkar i andra städer med liknande förutsättningar.
K2-rapporter

An international review of experiences from on-demand public transport services

Fredrik Pettersson K2 Working Paper 2019:5
The aim of this report is to contribute to develop knowledge about what the developments in positioning and smartphone technology bring to the table for the public transport sector. The overarching question in the report is: can new technology improve demandresponsive transport (DRT)? The cases analysed in this report were selected using a number of criteria to delimit the sample and distinguish the cases from “traditional” DRT and from ride-hailing services. A total of 35 different services were identified that met the criteria for what this report refers to as on-demand public transport. The identified cases are located in nine different countries and 23 different cities or regions, and includes services that have been or are operating in major urban areas, smaller towns, suburbs, semi-rural and rural areas. Nine services, most of which are subsidised by the public sector, have been analysed in more detail. The comparison of the cases reveal differences and similarities concerning aspects such as vehicles and fleet sizes, and service partnerships. Different variants are also described regarding operational policies of the services. This includes origin-destination policies, areas covered by the services, where to pick up and drop off passengers, operating hours, booking method, time of booking, payment and pricing. For the nine cases that are the focus of the report a comparison of patronage, productivity and production costs are also made. A main conclusion from this part of the study is that so far there is scant evidence that new technology improves the productivity of DRT. This suggests that new technology is no panacea for fixing the problems of DRT and the study shows that thus far, at least, on-demand public transport hardly represents a transport revolution.
K2-rapporter

Digitaliseringens möjligheter för ökat medborgardeltagande i planeringen

Vanessa Stjernborg K2 Outreach 2019:1
Intresset för informationsteknologi som ett verktyg för deltagande planering har markant ökat under senare decennium, inte minst när det gäller nyttjandet av GIS för mer deltagarbaserade kartläggningsmetoder, och för ett mer demokratiskt och inkluderande angreppssätt. Participatory GIS (PGIS), public participation GIS (PPGIS) och volunteered geographic information (VGI) är ytterst närbesläktade och många gånger går begreppen in i varandra. Begreppen står som samlingsnamn och andra begrepp som används i sammanhanget är exempelvis participatory mapping eller collaborative mapping. En viktig del är att de möjliggör ett insamlande av kvalitativ data i en större utsträckning än vad mer traditionella kvalitativa metoder i regel gör, och metoderna har exempelvis använts för att studera tillgänglighet till kollektivtrafik. Det har också utvecklats en rad applikationer som bygger på collaborative mapping, inte minst för att undersöka trygghet i urbana miljöer eller för att undersöka cyklisters upplevelser av cykelparkeringar. Digital teknik erbjuder nya möjligheter för deltagande planering och även för att inkludera mer sociala perspektiv. Likaså tillåts det att kombinera kvalitativ och kvantitativ data. Det är dock angeläget att teknologin nyttjas med medborgaren i fokus, snarare än tvärtom. Det är också viktigt att ta hänsyn till att förmågan och möjligheten att nyttja digitala verktyg varierar hos befolkningen.
K2-rapporter

Smart tillgänglighet i bytespunkter. En litteraturstudie

Till Koglin, Romina Carrasco, Jan Persson, K2 Working Papers 2019:4
Denna litteraturstudie är en del av projektet ”Smart tillgänglighet i bytespunkter” som är ett gemensamt forskningsprojekt mellan K2 och Mistra SAMS. Studien syftar till att få en bild av vilken forskning som finns angående bytespunkters planering och om det redan finns forskning som kopplar ihop bytespunkter och mobilitetstjänster. Vidare är ett undersyfte att ta reda på vad som är viktigt ur ett resenärsperspektiv och hur detta möjligen kan kopplas till bytespunkter. Arbetet behandlar vetenskaplig litteratur. Uppdelningen kommer att vara så att en del kommer att handla om den fysiska miljön och planering och en del om informationsflöden och de tekniska utmaningarna. Vidare är ett delsyfte med studien att bidra med strukturer kring roller och funktioner till framtida kollektivtrafik och bytespunkter som sannolikt kommer innefatta digitala mobilitetstjänster. Metoden för denna studie var sökningar med olika söksträngar i GoogleScholar. Artiklar som är en del av denna studie valdes ut för vidare läsning av abstract efter läsning av titlar och keywords för att sedan läsa abstracts. Rapportens resultat är uppdelade i tre kapitel som behandlar bytespunkters planering, utveckling och förbättring, digitalisering av bytespunkter och användarperspektivet av bytespunkter. Litteraturstudien har visat att den stor del av litteraturen enbart handlar om kollektivtrafiken mer generellt och berör bytespunkter mer som en aspekt av många. Vidare visas att bytespunkternas utformning måste leda till att byten blir effektiva och snabba. Om uppehällen blir längre måste bytespunkternas funktioner utökas att inkludera mer en enbart information om byten. Med fördel kan funktionen utökas med shoppingmöjligheter, restauranger etc. för att skapa ett trevligt uppehåll i bytespunkten. En annan viktig aspekt är själva lokalisering av bytespunkten. Lokalisering ska göra byten mer effektiva och minska byten överhuvudtaget. Genom en bra lokalisering ska restiden och väntetiden minska, vilket leder till en mer positiv upplevelse av kollektivtrafikresan. Flera artiklar föreslår metoder, ofta med hjälp av olika digitala hjälpmedel för att effektivisera byten och planeringen av kollektivtrafiken generellt. Övergripande kan det slås fast att om upplevelsen av byten är positiva för resenären kan hela resan vara en mer positiv upplevelse och med detta ge en positiv bild av kollektivtrafiken. Nyckeln till detta är enligt litteraturen en effektivisering av byten genom en smart utformning av bytespunkter och en bra koordinering av de olika delarna av resan. En viktig aspekt i detta är informationsförmedling till resenären. Informationen måste vara enkel och tydlig för att resenären snabbt hitta till nästa avgång eller bli informerad hur mycket tid som personen kommer att tillbringa i bytespunkten. Ett viktigt resultat från litteraturstudien är att digitalisering i kombination med bytespunkter är ett tämligen outforskat område som kräver mer uppmärksamhet inom forskningen. Vissa artiklar pekar på att framförallt information till resenären kan förbättras med hjälp av digitala hjälpmedel eller med hjälp av så kallade MaaS. Vidare kommer digitaliseringen möjliggör insamlingen av nya typer av data om resenären. Det slås fast i denna studie att det finns med andra ord mycket potential för mobilitetstjänster för att effektivisera byten mellan olika transportslag. Informationen till resenären är troligen det som mobilitetstjänster kan bidra mest med. Avslutningsvis vill vi dock slå fast att mer forskning kring bytespunkter i kombination med mobilitetstjänster krävs för att kunna utnyttja den fulla potentialen mobilitetstjänster kan erbjuda och för att kunna förbättra och effektivisera kollektivtrafikresandet och reseupplevelse.

Rapporter

Anmäl dig till K2:s nyhetsbrev

Vi bjuder på konkreta och användbara forskningsresultat, aktuell omvärldsbevakning, koll på den senaste kollektivtrafikforskningen samt inbjudningar till fortbildande kurser och föreläsningar. Nyhetsbrevet ges ut cirka tio gånger per år.

Kalender från K2