K2-rapporter

När man talar om elbussar framhålls ofta deras påverkan på stadsmiljöer, exempelvis vad gäller urbana kvaliteter som luftkvalitet och buller, eller hur etableringen av laddinfrastruktur ska anpassas till både den urbana kontexten och till kollektivtrafikens förutsättningar. Sedan de första elbussarna introducerades i svenska städer för ca 10 år sedan har det funnits förväntningar på att elektrifieringen ska skapa nya förutsättningar för stads- och bebyggelsemiljöer, exempelvis genom att öppna upp för hållplatser inomhus, eller att kunna trafikera känsliga miljöer. I den här rapporten fokuserar vi just på frågan om elbussens roll ur ett stadsplaneringsperspektiv. Syftet är att, på ett explorativt vis, analysera och diskutera hur introduktionen av elbussar ger nya möjligheter och utmaningar i stads- och bebyggelsemiljöer.

Resultaten från fallstudierna presenteras i tre olika teman. Det första handlar om att tysta och rena bussar ger nya möjligheter. Det andra temat fokuserar på hur etablering av laddinfrastruktur är förknippat med utmaningar avseende tillståndsprocesser och estetisk utformning. Det tredje temat handlar om kopplingarna mellan depåplacering och elektrifiering där sambanden mellan övergången till elbussar och lokaliseringsfrågan diskuterades.

Vi konstaterar att eldriften av bussar har gett nya möjligheter för stadsutveckling på platser eller längs sträckor där luftföroreningar och buller från bussar tidigare har utgjort ett hinder för exempelvis ny bebyggelse. När det gäller effekten på luftkvalitet poängterar vi att en övergång till eldrift främst reducerar utsläppen av kvävedioxider, medan utsläppen av partiklar från bromsar och från slitage av vägbana troligtvis inte påverkas i samma utsträckning, men som tidigare konstaterats behövs mer kunskap om detta.

Resultaten belyser också att övergången till elbussar så här långt har haft en begränsad effekt på exempelvis linjedragningar genom känsliga miljöer, eller nya lösningar såsom inomhushållplatser. Förhoppningarna att elbussar skulle bidra till ganska omfattande förändringar av busstrafiken har ännu inte realiserats. Övergången till eldrift har gjort att nya frågor har aktualiserats ur ett stadsplaneringsperspektiv. Detta omfattar exempelvis placering och utformning av laddinfrastruktur i stadsmiljöer, där frågor kring estetik och synkronisering av olika planerings och upphandlingsprocesser ställer höga krav på samverkan, ofta mellan aktörer som inte tidigare har samarbetat. Lokalisering av depåer är en annan viktig fråga som kompliceras av att möjliga platser begränsas av faktorer såsom tillgång till effekt i elnätet, ett eventuellt ökande behov av yta för bussdepåer, samt lämplighet i förhållande till start- och ändpunkter i busslinjenätet.

Denna rapport beskriver ett planeringsverktyg för utveckling av busslinjer mot BRT (Bus Rapid Transit). Det finns idag ingen entydig definition av BRT och därför finns en risk för att förväntningarna i början av varje projekt skiljer sig åt mellan olika involverade aktörer. Detta planeringsverktyg har därför skapats med syfte att vara en plattform för diskussioner och ett sätt att konkretisera idéer kring BRT och BRT-inspirerade lösningar.

Planeringsverktyget bygger på att 25 olika parametrar bedöms och poängsätts. Parametrarna delas in i fyra kategorier: Stadens utformning, Kollektivtrafikens infrastruktur, Fordon och stödsystem samt Trafikering. Den maximala summan av parametrarna är 100 poäng. Baserat på totalsumman kan busslinjer klassificeras som enstjärnig BRT (minst 45 poäng), tvåstjärnig BRT (minst 65 poäng) respektive trestjärnig BRT (minst 85 poäng).

En Excelfil för planeringsverktyget finns att tillgå här. 

I denna rapport beskrivs och analyseras potentiella effekter av att ersätta flera busslinjer på Färingsö med några varianter (dvs olika scenarier) av en stomlinje med matning till och från i form av anropstyrd trafik/efterfrågestyrd kollektivtrafik. Scenarierna har tagits fram i projektet ”Färdplan Färingsö” i samarbete mellan Trafikförvaltningen Stockholm, Sustainable Innovation, och Ekerö kommun och K2/Malmö universitet. K2/Malmö universitet har stått för analysen som redovisas i denna rapport och vilken har diskuterats i projektet. Analysen bygger främst på valideringsdata från kollektivtrafiken på Färingsö samt simuleringsresultat av efterfrågestyrd trafik i andra scenarier. I arbetet har estimeringar tagits fram av fordonsbehov i form av antal fordonskilometrar och antal fordon som behövs för den efterfrågestyrda kollektivtrafiken. Till exempel ger analysen för ett scenario (med stomlinje och efterfrågestyrd kollektivtrafik) att ca 1000 tidtabellskilometrar för stora bussar kan ersättas med lite drygt 2000 fordonskilometrar för de efterfrågestyrda mindre fordonen, vilket bör ge en potential för minskad miljöpåverkan (om de mindre fordonen har en energiåtgång som är mindre än hälften än de ersatta stora bussarna). Kostnadsbilden för detta scenario är gynnsam om kostnad per fordonskilometer ligger på hälften för de efterfrågestyrda fordonen jämfört med kostnaderna per tidtabellskilometer med stor buss. Restider bibehålls i stort för resenärerna men turtätheten höjs väsentligt. Vissa resenärer kan få ett extra byte mellan efterfrågestyrd kollektivtrafik och en stomlinjebuss, dock kan även antalet byten reduceras för några resenärer.

K2 har tidigare beskrivit och analyserat två scenarier för framtidens mobilitetssystem och samhällsutveckling (K2 Working Paper 2023:6). Scenariot ”Mer av samma” beskriver en utveckling i linje med den trend som dominerat de senaste decennierna. Scenariot ”Framtidens kollektiva mobilitet” bygger på begreppet kollektiv mobilitet och beskriver en utveckling av mobilitet som tjänst där kollektivtrafiken knyts samman med andra delade mobilitetstjänster. I den här rapporten beskrivs och analyseras ett tredje scenario – ”Privata aktörer styr utvecklingen”. Scenariot kompletterar de två tidigare framtagna scenarierna och beskrivs utifrån ett 2040-perspektiv.

I scenariot görs antaganden gällande utvecklingen av ett mobilitetssystem med fler aktörer. Det är den tekniska utvecklingen som till stor del har drivit inriktningen för samhällsutvecklingen de senaste decennierna, främst utifrån potentialen i ny teknik och nya digitala tjänster. Både privata och offentliga mobilitetsaktörer har bidragit till utvecklingen av fordon, trafikutbud och närliggande tjänster, där fordonsindustrin i huvudsak varit den drivande parten.

Ett sätt att sprida ut resandet i kollektivtrafiken under rusningstid är att införa utspridda skolstartstider. En svårighet med genomförande av åtgärder som sprider ut resandeefterfrågan är att många olika aktörer med olika ansvar och incitament berörs. Den här rapporten beskriver nyckelfaktorer för ett lyckat införande av utspridda skolstartstider med utgångspunkt i behovet att sprida ut resandet i kollektivtrafiken under rusningstid. Rapporten redovisar tidigare gjord forskning samt resultaten från en intervjustudie med aktörer som varit involverade i införandet av utspridda skolstartstider i Sverige. 

Materialet visar att en spridning av skolstarttider (och resandeefterfrågan) kan leda till minskade kostnader och en potentiell utveckling av kollektivtrafikmarknaden. Det finns således intressanta kostnads- och energibesparingspotentialer med denna åtgärd. Det finns även andra vinster såsom bättre sömn och hälsa för ungdomar. Samtidigt finns en rad negativa effekter och utmaningar som man måste vara medveten om. Dessa utmaningar är ofta kopplade till berörda elever, familjer och skolor. Det finns också utmaningar kopplade till själva införandeprocessen som måste beaktas och hanteras såsom incitament, målsättningar och kommunikation.

På senare år har elektrifiering av stadsbussar i kollektivtrafiken växlat upp i tempo och idag finns flera exempel på hur man har hanterat omställningen i svensk kollektivtrafik. I projektet e(+)bus har vi jobbat med fallstudier i Sverige (Stockholm, Göteborg, Malmö, Jönköping, Ystad, Piteå). Vi har även gjort en internationell utblick till Norge (Oslo och Trondheim) samt Nederländerna (Eindhoven).  Omställningen till elbussar innebär en rad utmaningar för etablerade tillvägagångssätt inom kollektivtrafiken inom många olika områden. I projektet har vi fångat upp lärdomar om och erfarenheter av hur sådana utmaningar har hanterats när det gäller teman såsom upphandling, ägarskap, affärsmodeller, stadsplanering och drift av elbussar i kollektivtrafiken. I den här rapporten har vi, baserat på tidigare publikationer i projektet, formulerat ett antal lärdomar, vilka vi anser vara relevanta för andra svenska städer där omställningen till elbussar ännu inte påbörjats, eller där omställningen är i ett tidigt skede.

Baserat på dessa 16 lärdomar formulerar vi fyra avlutande rekommendationer som vi anser vara viktiga för att kollektivtrafikbranschen och akademin tillsammans ska bidra till att den fortsatta omställningen sker på ett hållbart och resurseffektivt sätt:

1. Regionala kollektivtrafikmyndigheter bör ta fram långsiktiga strategier för ägarskap av laddare och depåer.
2. Aktörer involverade i omställningen till elbussar måste vara beredda på att beakta och hantera olika tidsramar, ex avseende kontraktslängd, teknisk livslängd av olika komponenter, tidsåtgång för - olika processer, och teknikutveckling över tid.
3. För att möjliggöra en kontinuerlig kompetensutveckling för branschen bör kollektivtrafikens aktörer gemensamt ta initiativ till att etablera en plattform, eller en arena för kunskaps- och erfarenhetsutbyte om omställning till elbussar.
4. Under projektets gång har förutsättningarna och spelplanen för omställningen till elbussar ritats om ett flertal gånger. Vi konstaterar att en värld i ständig förändring innebär ett fortsatt behov av forskning om omställningen till elbussar.

Den här rapporten syftar till att ge en översikt över arbetsområdet tillgänglighet i kollektivtrafiken och inkluderar exempel både från forskning och mer praktiskt arbete.

Nationella studier har belyst frågor om tillgänglighet i transportsystemet i regional planering. Författarna fann att tillgänglighet användes på olika sätt i planeringsdokument. Vidare menar författarna att tillgänglighet användes på olika sätt i de olika avdelningar som arbetade med kollektivtrafik, vilket försvårar samarbeten och helhetssynen kring tillgänglighetsfrågan.

Projektet identifierade ett flertal områden som är i behov av utveckling för att digitala verktyg ska kunna implementeras i svensk kollektivtrafik på ett framgångsrikt vis. En grundläggande utmaning handlade om att samla in och systematisera data som kan användas för att utveckla verktyg, samt att identifiera vilka aktörer som bör vara ansvariga för detta arbete.

Rapporten visar också att det arbetas brett med frågan om tillgänglighet för alla i kollektivtrafiken, men att många utmaningar tycks kvarstå, både ur ett internationellt och ett nationellt perspektiv. Flertalet av de europeiska projekt som genomförts pekar på vikten av att inkludera personer med funktionsnedsättning i utvecklingen av tillgänglighet. Andra projekt lyfter vikten av att säkerställa att utvecklingen av digitala hjälpmedel måste ske på ett sätt som inkluderar personer med funktionsnedsättning, då det annars riskerar att gå i motsatt riktning och i allt högre grad verka exkluderande.

Rapporten syftar till att identifiera utmaningar, möjligheter och vägvalsfrågor för sociala konsekvensanalyser inom transportplaneringen. Studiens resultat visar på att det finns diskrepanser inom området. På samma sätt stödjer studien tidigare nationell forskning som pekar mot att området ter sig fragmenterat och spretigt. Utmaningar som lyfts i den internationella litteraturen inkluderar frågor om exempelvis deltagande från lokalbefolkningen, kompetens hos beställare och utförare, angreppssätt och metodval mm. har på samma sätt under studiens gång identifierats utifrån den nationella kontexten. Detta genom att belysa tidigare forskning och nationellt arbete, samt genom intervjuer med beställare och utförare. Dessa utmaningar kan i sin tur konstateras ge följdeffekter på den sociala konsekvensanalysens kvalitet och förutsättningar för påverkan i beslutsprocessen.

Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att genomföra informations- och kunskapshöjande insatser som avser mobilitet som en tjänst. Mobilitet som tjänst har beskrivits som en lösning för att minska samhällets beroende av den privata bilen, i synnerhet i städerna.

Inom ramen för regeringsuppdraget har K2 ombetts att beskriva och analysera två scenarier för framtiden. Det ena scenariot beskriver en utveckling i linje med vad vi ser idag, enligt den trend som dominerat de senaste decennierna. Det andra scenariot beskriver en utveckling av mobilitet som tjänst där kollektivtrafiken knyts samman med andra delade mobilitetstjänster, samtidigt som det också görs andra förändringar för att främja delat resande. Detta scenario bygger på begreppet kollektiv mobilitet som utvecklades inom ramen för Rådslaget, ett initiativ från K2 som involverade ett 80-tal experter inom kollektivtrafik, andra delade mobilitetstjänster och stadsutveckling.

Syftet med rapporten är att beskriva en framtid där den kollektiva mobiliteten tar större plats och vad en sådan utveckling kan få för konsekvenser för samhällets utveckling.

I detta projekt sammanställdes och analyserades en uppsättning faktorer som kan komplettera och förbättra förståelsen för resandet med kollektivtrafik och icke-motoriserade transporter i tio svenska kommuner. Data samlades in via kontakter med tjänstepersoner i regioner och kommuner och från officiella register. Datainsamlingen visade på brister i statistik om hållbara transporter i Sverige och till viss del brist på förståelse för varför den här informationen är viktig. En lärdom från projektet var att det finns behov av att i mycket större utsträckning samla in och följa upp grundläggande data om kollektivtrafik och infrastruktur för icke-motoriserade transporter. Detta inte minst för att få en korrekt och transparent bild av nyttan av de pengar som investeras i dessa transportsätt.

Resultaten från studien visade, på ett statistiskt signifikant sätt, att en högre kollektivtrafikanvändning i dessa svenska kommuner är förknippat med:

• Större befolkning och ökad täthet av arbetsplatser
• Högre välstånd mätt som regionens BNP per capita
• Ett större totalt utbud av kollektivtrafikkilometrar per person
• Ett större totalt utbud av kollektivtrafiksäten per person
• Tätare hållplatser/stationer för kollektivtrafik
• Större andel av budgeten som går till investeringar i kollektivtrafik

Antal parkeringsplatser för bil och cykel hjälpte inte till att förklara andelen kollektivtrafikresor, så en mer grundlig studie av betydelsen av parkeringsplatser vid kollektivtrafiknoder utifrån svenska förhållanden kan behövas. Studien visade också att gång- och cykelanvändning i dessa kommuner inte kunde förklaras av mängden infrastruktur för icke-motoriserad trafik eller med data som demografi, stadens form eller mobilitetsrelaterade faktorer.