K2-rapporter

Den här rapporten är en del av K2:s arbete med att utvärdera stadsmiljöavtalet, ett styrmedel för att främja hållbara stadsmiljöer. K2:s arbete har syftat till att öka kunskapen om stadsmiljöavtalet som medel för att främja hållbara stadsmiljöer där en större andel persontransporter sker med kollektivtrafik och, för vissa avtal i senare omgångar, även med cykel. K2:s arbete har haft två inriktningar, en processutvärdering och en effektutvärdering av avtalens åtgärder och motprestationer. Inom processutvärderingen har studier genomförts kring hur kommuner, regioner, statliga myndigheter, m.fl. ser på och beskriver stadsmiljöavtalet samt agerar och samarbetar och hur detta har påverkat avtalens inriktning och genomförande. Effektutvärderingen å sin sida har framförallt behandlat resande, förändringar i styrande och vägledande dokument, satsningar på hållbara transporter samt bostadsbyggande och bebyggd miljö. Projektet har avgränsats till de avtal som slöts mellan åren 2015 och 2017 (d.v.s. i de fyra första ansökningsomgångarna), vilka sammanlagt utgör 65 avtal. Arbetet har främst bedrivits inom ramen för två doktorandprojekt, ett med utgångspunkt i processutvärderingen (doktorand från samhällsvetenskaplig fakultet) och ett inriktat på att studera effekter (doktorand från teknisk fakultet). Dessutom har seniora forskare, forskarassistenter och civilingenjörsstudenter medverkat i projektet.

Kombinerade cykel- och kollektivtrafikresor är ett sätt att resa som kombinerar cykelns flexibilitet med kollektivtrafikens hastighet och räckvidd. Kombinationen i sig skapar ett distinkt transportmedel som kan bidra till ett mer hållbart och hälsosamt samhälle. För att undersöka vilken potential det har och vilka effekter detta transportmedel för med sig har denna litteraturstudie genomförts. Litteraturstudien omfattar internationell forskning och ska vara till hjälp för transportplanering i Sverige. Resultatet visar bland annat att det inte finns ett sätt att utforma ett kombinerat cykel- och kollektivtrafiksystem, utan att lokala förutsättningar måste beaktas vid utformning av systemen. Fördelarna är störst i förorter med ett cykelvänligt avstånd till kollektivtrafiken. Goda parkeringsmöjligheter för cyklar ökar villigheten att cykla till kollektivtrafikstationer. Det här sättet att resa kan konkurrera med bilen, inte bara prismässigt utan även avseende hastighet och tillgänglighet. Eftersom det krävs erfarenhet för att utföra den här typen av resor på ett bra sätt är det mest lämpat för rutinartat resande.

 Vi står inför betydande demografiska förändringar, där en åldrande befolkning och urbanisering är två globala trender som präglar våra samhällen. I framtiden väntas åldersstrukturerna att fortsätta förändras, med störst ökning i gruppen äldre. Möjligheterna för äldre personer att bo kvar i sin bostad har samtidigt kommit att bli en viktig utgångspunkt.

Forskare lyfter fram äldre personer i rurala områden som mer sårbara ur ett mobilitetshänseende än de som bor i mer urbana områden, trots det är forskningsområdet tämligen outforskat. Det riktas kritik mot att äldreforskningen i första hand utgått ifrån stadens kontexter och att mer rurala områden nedprioriterats. Då landsbygderna karakteriseras av en utspridd befolkning och målpunkter med relativt få resenärer, står kollektivtrafikförsörjningen inför en utmaning.

Rapporten avser att ge en översikt över forskningsområdet äldres transportmöjligheter i rurala områden och inkluderar även en översikt över nationella transportlösningar. Rapporten avser att besvara frågorna: hur ser forskningsläget ut inom området äldres transportmöjligheter i rurala områden? Hur arbetar regionerna i Sverige för att tillgodose behoven av transporter hos äldre personer på Sveriges landsbygder? Vilka hinder och utmaningar för en mer hållbar transportförsörjning på Sveriges landsbygder kan identifieras under projektets gång?

Att människor upplever sig trygga när de ska resa med kollektivtrafiken kan vara betydande i motiverandet av att resa kollektivt och angeläget för skapandet av goda livsmiljöer. Känslor av otrygghet kan leda till begränsningar i individers dagliga mobilitet, och samtidigt innebära att människor väljer bort att åka kollektivt eller kanske bara reser vid vissa tidpunkter på dygnet. Företrädare för kollektivtrafiken menar att det nationellt finns en begränsad kunskap om hur situationen ser ut utifrån den kollektiva resan ur ett trygghetsperspektiv. Samtidigt betonas behoven av att inkludera ett hela-resan-perspektiv.

Studien utgår ifrån Malmö stad och stadens större kollektivtrafiknoder. Tryggheten ombord på fordonen inkluderas inte i detta fall. Syftet är att skapa en djupare förståelse för människors upplevelser i anslutning till kollektivtrafiken ur ett trygghetsperspektiv. Studien utgår ifrån frågorna; Hur påverkar känslan av otrygghet människors mobilitet? Hur upplever människor de större kollektivtrafiksnoderna i Malmö samt vägen till och från kollektivtrafiken utifrån ett trygghetsperspektiv?

Denna studie inkluderar både kvantitativa och kvalitativa inslag, med tonvikten mot de kvalitativa delarna. Underlaget är icke-representativt (skevt) och insamlat genom ett bekvämlighetsurval, och är därmed inte heller generaliserbart. Public Participation GIS (PPGIS) handlar om att samla in individers erfarenheter och kunskaper om en plats eller ett område för att sedan exempelvis visualisera platsbundna data i kartor. Här ges dessutom en möjlighet att kombinera kvalitativt underlag i form av exempelvis foton, upplevelser och erfarenheter av en viss plats i kombination med mer kvantitativt underlag.

Verktyget Maptionnaire har nyttjats för att skapa en webbaserad enkät, med frågor som inkluderar både öppna och fasta svarsalternativ, foton och möjligheten att markera ut platser som upplevs otrygga i en karta. Tyngdpunkten för analysen ligger vid den kvalitativa innehållsanalysen, men även diagram och kartor inkluderas. Webenkäten spreds på sociala medier, både via grupper med koppling till Malmö stad och via annonsering. Webenkäten hölls öppen ungefär en månad under våren/försommaren 2021, vilket resulterade i totalt 833 svar. Efter gallring kvarstod 552 fullständiga svar. Bland deltagarna är bland annat kvinnor och personer med eftergymnasial utbildning överrepresenterade. Majoriteten anger gång, cykel och kollektivtrafik som främsta färdmedel.

Drygt en tiondel av deltagarna menar att de har undvikit att resa med kollektivtrafiken på grund av oron för att utsättas för brott. Något färre anger att de undvikit att resa med kollektivtrafiken på grund av att trafikmiljön på väg till/från hållplatsen/stationen upplevs som osäker (ex brist på övergångsställen, starkt trafikerade gator). Man beskriver hur känslor av otrygghet kan påverka valet av färdmedel, där kollektivtrafiken kanske väljs bort under vissa tider på dygnet eller där man väljer att resa från andra hållplatser/stationer, trots att det innebär en omväg.

Hur trygg man upplever sig vid Malmös större kollektivtrafiksnoder tycks variera beroende på tid på dygnet, fler anger sig vara otrygga under kvällen/natten på grund av exempelvis rädsla för brott, medan man pekar mot stökiga trafikmiljöer under dagtid. Det anges en bred variation av orsaker som kan leda till upplevd otrygghet. Det handlar om trafikmiljöer, människor på platsen eller avsaknaden av människor på platsen. Många kommentarer berör också stationernas/hållplatsernas utformning, som man anser bristfällig eller i vissa fall inkluderar långa avstånd mellan hållplatslägena. Det lyfts bänkar som är svåra att sitta på, hur plattformar under mark kan leda till klaustrofobiska känslor, hur vissa busshållplatser upplevs trånga där man tvingas stå nära vägen, hur inslag i stadsmiljön kan begränsa siktlinjer. Samtidigt beskrivs en polisiär närvaro både i termer av att skapa otrygghet såväl som att skapa trygghet och det tycks finnas vissa meningsskiljaktigheter hos deltagarna.

Den valda metoden och angreppsättet har möjliggjort för ett mer omfattande insamlande av empiriskt underlag än vad mer traditionella kvalitativa metoder i regel gör, dock finns en betydande skevhet i urvalet. Representativiteten anses många gånger utgöra en av de större utmaningarna när det gäller PPGIS. Studien ger emellertid en god grund för vidare forskning, den ger också en god insyn och förståelse för forskningsområdets komplexitet och flerdimensionalitet.

Covid-19 has affected the supply, demand, and image of public transport in unprecedented ways. This report aims to investigate the short- and long-term effects of Covid-19 on public transport and its funding models, with specific focus on the Swedish context. Three research questions are in focus: How does Covid-19 impact on revenues and costs for public transport? What measures have public transport agencies made in response to these challenges? How does changes or stability in public transport due to Covid-19, in the longer run impact on the possibility to reach regional political aims of sustainable transport? The research questions are approached with both quantitative and qualitative methods, including interviews and a scenario workshop with mobility actors in Sweden. The three Swedish metropolitan regions, Stockholm, Västra Götaland and Skåne, are used as cases.

The report shows very clearly how farebox revenues drastically decreased in all three regions, as many people listened to the recommendations from authorities to avoid public transport. At the same time, costs remained largely unchanged. This resulted in a widened gap between costs for operating the system, and revenues that could finance those costs. To compensate for the loss of ticket revenues, earmarked state contributions were introduced on several occasions on an ad-hoc basis. Even with state contributions, regional subsidies to public transport increased. The so-called cost-recovery ratio declined in unprecedented ways. Thus, the share of public subsidies coming from tax-money, both regional and national, increased.

The three regions responded in similar ways to the funding challenge, but with some variations. Region Skåne was the only region that downsized operations at an early stage to reduce costs, which caused some political turmoil. Stockholm and Västra Götaland decided to maintain operations unchanged. Increased problems with fare evasion added to the problem of reduced revenues. To meet changes in demand, with more people working from home, new tickets were introduced. Several other measures were implemented to reduce congestion and transmission of disease, such as dispersed school start and improved traffic information. Such measures can impact costs in the longer-term perspective if adopted at larger scale and over longer time.

Future implications of the pandemic on public transport and its funding are difficult to assess. The report includes an analysis based on four different scenarios developed within the project – “Downward spiral”, “Return”, “New mobility systems” and “Public transport as backbone”. The analysis indicates that he public transport actors in particular should try to avoid and be prepared to handle the scenario of “Downward spiral”, but also “Return” and “New mobility systems”, since these scenarios are judged to include difficulties.

Based on institutional theory, three more general reflections are made concerning the impact on future funding models. A first reflection is that the national level has stepped in as an important funder of public transport in Sweden. If demand for public transport remain on a significantly lower level compared to the pre-pandemic situation, continued national funding might be needed to prevent a development in line with the “Downward spiral” scenario. If so, national funding may be part of a new institutional equilibrium that influence power relations and actor’s behavior in the future.

A second observation is that the pandemic might change ideas about public transport’s role in society in ways that transform the existing institutions from within. A larger focus on individual, demand responsive solutions, and measures to reduce crowding will impact funding models. Increased working from home change the basic idea of a public transport system serving a rather fixed commuting behavior. More flexibility will be needed for public transport to remain relevant. We have already seen examples of institutional adjustments in ticket regimes, which is something that may continue at a larger scale.

A third reflection is that the widened funding gap change the cost-benefit equation in public transport. This may have repercussions for the institutional frameworks. In the “Downward spiral” scenario institutions may change mainly from within, with a shift from a focus on societal development and sustainability towards a more budget oriented way of thinking, with cost reductions, revenue maximization, increased ticket prices, and similar measures. To avoid such a development, the national level may need to take a more active role in funding, but also take a more active role as a “meta-governor” that steer the direction of public transport actors. The scenarios, “New mobility systems” and “Public transport as backbone” will require larger institutional makeovers where new funding models are needed to support other forms of shared transport modes. This may in more fundamental ways change the perception of what public transport is and how it should be funded.

Smart mobilitet tillskrivs ofta en nyckelroll i den omställning som transportsektorn måste genomgå för att säkerställa ett hållbart transportsystem. Likt den gröna omställningen i stort så ställs många förhoppningar på att yngre generationer ska anamma de hållbarhetslösningar som nu presenteras. Samtidigt har smart mobilitet som koncept mottagit kritik för att inte i tillräckligt hög utsträckning ha tagit hänsyn till rättvisefrågor och jämställdhet i transportsystemet utan istället utformats som ett ”one-size-fits-all”-koncept. Unga som grupp har särskilda behov och förutsättningar. I denna rapport frågar vi oss hur väl dessa förutsättningar och behov har uppmärksammats och bemötts. Vidare ställer vi frågor om hur unga själva resonerar kring smart mobilitet, vilken potential den smarta mobiliteten har att förenkla deras dagliga resande och slutligen hur den skulle kunna utformas för att bättre svara upp mot deras behov. Undersökningen baseras dels på en litteraturöversikt i vilken vi fokuserat på vad tidigare forskning säger som ungas föreställningar och relation till smart mobilitet, hur den smarta mobiliteten hitintills använts av unga och vilka möjliga förbättringar som kan göras. Därtill har vi genomfört intervjuer med unga i mindre tätorter och landsbygd kring deras livssituationer i relation till mobilitet och transport och vilken roll de tänker sig att smart mobilitet skulle kunna spela i deras dagliga resande. Valet av unga på landsbygden grundar sig i att de ofta drabbats hårdare av transportrelaterad utsatthet än motsvarande grupper i storstadsområden. De saknar ofta tillfredsställande tillgång till kollektiva transportmedel vilket kombinerat med de ofta ganska långa avstånden till skola, arbete och fritidsaktiviteter skapar ett beroende av vuxna med bil som kan skjutsa. Den naturliga lösningen på denna beroendeställning blir därför ofta att skaffa körkort och bil i tidig ålder. Unga i mindre orter och på landsbygd utgör därför en nyckelgrupp både i termer av bristande valmöjligheter och autonomi och det bilberoende som denna brist ofta leder till. Ett viktigt resultat från intervjuerna visar att konceptet smart mobilitet förefaller avlägset för de unga. Det är snarare önskemål om mer tillgänglig konventionell kollektivtrafik, oftast bussar, som dominerar deras utsagor om förbättrad mobilitet. Rapporten pekar vidare på att en av de främsta potentialerna i den smart mobiliteten återfinns i dess flexibilitet. Denna flexibilitet förstås främst i relation till existerande transportmedel där den smarta mobiliten kan användas som en resurs för att täppa igen befintliga luckor i transportsystemet. Men för att denna potential ska kunna realiseras fullt ut för de unga krävs troligen en rad förbättringar. Resultaten i denna studie pekar mot att en tydligare offentlig styrning av den smarta mobiliteten kan understödja ett förverkligande av denna potential.

Resor med buss är ett vanligt sätt att förflytta sig och anses vara ett relativt miljövänligt färdmedel. Under pandemin minskade bussresandet dramatiskt. Den här rapporten handlar om Corona-pandemins konsekvenser för bussbranschen, med fokus på turist- och beställningstrafiken. Med utgångspunkt i tidigare litteratur ger rapporten en överblick över möjliga åtgärder för att återskapa resenärernas förtroende för turist- och beställningsresor med buss.

Den här rapportens syfte har varit att kartlägga hur de trafikbolag som bedriver upphandlad busstrafik i Sverige hanterat COVID-19. Rapportens mer specifika frågeställningar handlade om att utreda om trafikbolagens syn på incitamentsstyrda avtal har förändrats i och med COVID-19, hur dialogen med kollektivtrafikmyndigheter och branschorgan har sett ut, och varför det inte gått att hitta en gemensam nationell lösning på hur de löpande avtalen ska tolkas. Därtill tog rapporten också upp hur trafikbolagen såg på den framtida användningen av såväl incitamentsstyrda avtal som hur COVID-19 förväntas påverka marknadens funktionssätt på sikt.

Av kartläggningen framträder följande mönster. Till att börja med finns relativt etablerade normer för hur kollektivtrafikmarknaden bör fungera, även om pandemin delvis ruckat på detta. Upphandlingsförfarandet och metoder för öka antalet påstigande kvarstår som centrala normer för hur marknaden bör organiseras. Organiseringsnormerna omsätts i tekniker, till exempel tekniker för upphandling och avtalskonstruktioner. Dessa tekniker reglerar i sin tur utbytena på marknaden och därmed också varje parts ansvar. Pandemins konsekvenser på resandet ledde till en omvärdering av en teknik: incitamentsstyrda avtal. På grund av regionernas olika avtalskonstruktioner gick det inte att utarbeta en gemensam nationell lösning. Även om normen var densamma skiljde sig teknikerna delvis åt och därmed även lösningarna. Trafikförvaltningen i Stockholm gjorde på ett sätt, Västtrafik på ett annat och Skånetrafiken på ett tredje. I så måtto arbetade dessa beställare som de brukar göra, det vill säga utefter sin egen regions politiska och administrativa informella traditioner och formella direktiv.

Hur kollektivtrafiken presterar synliggörs genom representationer av marknaden. Hit räknas exempelvis statistik över antalet påstigande, antalet plankande resenärer, samt tillhörande kostnadsberäkningar. Sådana representationer återkom vid flera tillfällen under det turbulenta året 2020, även om uppgifterna initialt många gånger rörde sig om grova uppskattning. Faktiskt siffror kom senare under året. Utifrån ett operatörsperspektiv visade sig resultaten vara långt ifrån så negativa som tidigare uppskattats. Beträffande framtida användning av incitamentsstyrda avtal fann vi att trafikföretagen går att dela in i två läger. Ett läger ville helt gå ifrån incitamentsstyrda avtal i framtida upphandlingar, medan ett annat läger ville att de utvecklades. I den senare gruppen sågs fortsatt potential med tekniken, men att det fanns bristande kunskap hos såväl beställare som ansvariga politiker kring hur de faktiskt fungerar. Trafikföretagen har därför arbetat med att informera politiker och tjänstemän om hur avtalen fungerar och vad de syftar till att uppnå (dvs ett ökat resande). Detta kan tolkas som att tekniken går att förbättra men att det behövs mer kunskap – eller bättre representationer av hur marknaden presterar – för att detta ska bli möjligt.

Även om det ännu inte är klart hur permanenta reserekommendationerna kommer att vara, eller hur betydande konsekvenserna på resandet kommer att bli på sikt, tycks pandemin inte nämnvärt ha påverkat normerna för kollektivtrafikmarknadens organisering. Från nationellt håll konstaterades kort att kollektivtrafik är en regional fråga och att denna gränsdragning inte blivit föremål för diskussion i samband med pandemin. Av de tjänstemän vi pratade med på regional nivå fanns en ambition att ta lärdom av pandemin och fortsätta utveckla avtalskonstruktionerna, vilket skulle skett oaktat pandemin. Följaktligen sågs pandemin mer som ett undantag än ett nytt normalläge som de måste förhålla sig till. Även här framkom att normen för hur marknaden bör fungera inte blivit föremål för diskussion, utan att det istället handlar om att utveckla och förbättra teknikerna, inte minst för att tydligare reglera ansvar och riskfördelning i avtalen.

The standard public procurement approach has been to award contracts to the lowest bidder meeting the requirements. In the EU, another award mechanism is almost as common and, moreover, is being promoted, i.e. awarding contracts to the best combination of price and quality, though whether this provides better value has rarely been studied. We contribute relevant empirical evidence by analyzing performance in public bus service contracts. In awarding contracts, a Swedish regional public transport authority alternated between favoring the lowest price and evaluating both price and bus operators’ processes for managing and improving bus service. The results of comparing these two approaches suggest that bus operators perform equally well in terms of punctuality regardless of the award mechanism. We conclude that caution is needed when promoting and implementing award mechanisms evaluating both price and quality. Knowledge of whether and how these outperform lowest price mechanisms remain limited in practice.

Att ha tillgång till transportsystemet är extra viktig, men även utmanande för personer med synnedsättningar. Resande med synnedsättningar är vanligtvis mer beroende av sin hörsel och av god förutsägbarhet under resans samtliga moment. I en framtid kan detta förväntas bli en ännu större utmaning med fler autonoma och elektrifierade fordon i transportsystemet.

Syftet med föreliggande studie var att fånga synnedsattas behov och önskningar kring stöd för att tillgängliggöra resande med framtidens autonoma bussar. Fokus har varit på digitala lösningar och där två systerprojekt har använts som ingång. Det ena projektet handlar om AR baserade lösningar i kollektivtrafiken, det andra är mobilitetsplattformen i Linköping kallad Ridethefuture, i vilken 2 mindre autonoma elektrifierade bussar har använts för medåkande med syftet att fånga synnedsattas reflektioner.

Studien omfattar en inledande kunskapsgenomgång där såväl en benchmarking som en litteraturgenomgång gjorts. Vidare har en inledande fokusgrupp med fokus på synnedsattas resande generellt och deras förväntningar på framtidens autonoma system genomförts och därefter medåkandeobservationer med synnedsatta. En kompletterade uppgiftsanalys genomfördes i syfte att öka kunskapen om vilka behov resande har i allmänhet.

Resultaten presenteras i termer av användarfall från vilka framtida system kan utgå i arbetet med utvecklingen av digitala stödsystem. Användarfallen omfattar resans olika moment: att ta sig till hållplatsen, att veta var på hållplatsen bussen kommer att stanna, att gå ombord, att hitta var det finns ledig plats/förvaring, att orientera sig under färd, att veta när man ska gå av och att veta var man hamnat när man klivit av. Det kan lätt konstateras att de behov som resenärer har i kollektivtrafiken idag och i framtiden sannolikt är de samma för alla, det som skiljer är hur behoven tillgodoses.

Sammantaget resulterar föreliggande studie i en lista med tänkbara lösningar som kan förbättra tillgängligheten för synnedsatta vid resa med autonoma bussar. På listan står: verktyg med förbättrade kartappar med möjligheter att lägga in ljud fyrar som orienterings hjälp, smarta glasögon med förbättrade AI funktioner som identifierar och varnar för hinder, system som ger hjälp och information om hinder i närmiljön, system som gör att en resande kan kommunicera via en app med föraren eller i en framtid med det autonoma fordonet, detta för att säkerställa tryggheten ombord på ett obemannat fordon.

Avslutningsvis kan det konstateras att behovet av forskning är stort, men även av systematiska utvärderingar av olika tekniska lösningar avsedda att underlätta tillgänglighet för synnedsatta. Detta gäller såväl i kollektivtrafiken i dag som vid resande med framtidens autonoma fordon.