K2-rapporter

K2-rapporter

K2-rapporter

Trängsel i kollektivtrafiken

Björn Lidestam, K2 Working paper 2021:5

Tekniska förutsättningar för att undersöka effekterna av insatser för att minska trängsel i kollektivtrafiken med objektiva mått undersöktes, i syfte att förbereda för framtida studier. Insatserna kan handla dels om samhällsinsatser där grupper av kollektivtrafikresenärer får sina restider mer utspridda över dygnet, dels om insatser där resenärerna uppmuntras att resa med avgångar utan trängsel.

Fem enkätundersökningar med totalt 7605 respondenter genomfördes också, i syfte att undersöka (1) om utspridda skolstartstider i Göteborg och Linköping haft mätbar effekt på upplevd trängsel under hösten 2020; (2) resenärernas upplevelser av trängsel, oro för att bli smittade, och trängseltolerans; och (3) hur information om fyllnadsgrad påverkar resval både generellt och för olika resenärskategorier.

Resultaten visar att det finns goda tekniska förutsättningar att undersöka objektiva effekter av insatser för att minska trängsel, genom att använda Östgötatrafikens valideringsdata. Enkätstudierna visade att resenärerna skulle uppskatta lättillgänglig trängselinformation. De flesta resenärer tolererar att fordonet kan vara upp till 25% fullt för att kännas säkert ur smittspridningssynpunkt, medan bara en liten andel tolererar 75% fullt eller mer. De flesta skulle antingen vara beredda att välja andra restider, avstå sin resa den dagen, eller välja annan resväg utifrån trängselinformationen. Trängsel­information skulle också minska resenärernas oro för att bli smittade i kollektivtrafiken. Lättillgänglig trängselinformation skulle därför kunna vara effektivt för att minska trängsel i högtrafik.

K2-rapporter

Elbussen är här! Lärdomar och kunskapsluckor i forskning om elbussar

Vendela Åslund, Fredrik Pettersson-Löfstedt och Hans Danielson, K2 Outrech 2021:2

Busstrafiken genomgår just nu en snabb förändring där elbussar introduceras i snabb takt. I svenska och europeiska städer, såväl som i andra delar av världen, finns ett stort intresse för elbussar. Den snabba teknikutvecklingen, i kombination med krav och mål om att minska transportsystemets utsläpp, är viktiga drivkrafter för elektifieringen. Medan batteridrivna elbussar för några år sedan mest förekom i test och demonstrationsprojekt rullar nu elbussar från många olika tillverkare, med olika val av laddlösningar, i den ordinarie trafiken. För att förstå vad införandet av elbussar på bred front betyder finns det ett behov av att utvärdera många olika aspekter, både avseende den direkta planeringen och driften av kollektivtrafiken, men även i ett vidare samhälleligt perspektiv där omställningen till elbussar kan beröra frågor kring stadsplanering och samhällsutveckling. Den snabba förändringstakten gör att det är angeläget att studera omställningen och att lösa problem som kan uppstå för att uppnå en så effektiv och hållbar busstrafik som möjligt. Syftet med rapporten är att identifiera lärdomar och kunskapsluckor om omställningen till elbussar. Detta görs genom en genomgång av relevant vetenskaplig litteratur publicerad mellan 2016 och 2020.

I rapporten besvaras följande frågeställningar:
a. Vilka lärdomar kan man dra om omställningen till elbussar utifrån befintlig forskning?
b. Vilka kunskapsluckor kan identifieras i genomförd forskning?

K2-rapporter

Coronapandemins effekter på arbete, kontor och resor

Peter Arnfalk och Lena Winslott Hiselius, K2 Working paper 2021:4

COVID-19-pandemin har snabbt lett till några av de mest revolutionerande förändringarna i privatliv och yrkesliv runt om i världen. Även om omfattningen och varaktigheten av dessa förändringar inte är säker, har de redan haft stor inverkan på resmönstren. På grund av pandemin testas en övergång till distansarbete och virtuella möten i vad som kan ses som ett storskaligt experiment, och kunskapen och erfarenheten från det experimentet kan ha bestående effekter på vardagen. Ett delsyfte med detta projekt har varit att analysera effekterna av regeringens och offentliga myndigheters rekommendationer om mötes- och resebeteende för anställda vid 10 organisationer (utvalda myndigheter universitet och företag) i Sverige. Denna delstudie har genomförts i form av en enkätstudie till anställda med skrivbordsarbete där distansarbete varit relevant. Ett annat delsyfte har varit att ta del av arbetsgivarens syn på den uppkomna situationen, vilka åtgärder man vidtagit för att tackla de utmaningar detta har inneburit, och hur man resonerar, planerar och förbereder sig inför tiden efter Corona – det ”nya normala”. Denna delstudie har genomförts i form av en intervjustudie med HR personer vid de studerade organisationerna. I enkätstudien under våren 2020 genomfördes datainsamlingen för myndigheter först och några veckor därefter datainsamlingen för universitet och företag. Under dessa veckor hann rekommendationer och resmönster ändras vilket påverkar resultaten och jämförelser. Resultatet varierar stort mellan organisationer vilket sannolikt beror på tidpunkt för datainsamling, men studiens resultat pekar sammantaget på att de som tidigare pendlade med kollektivtrafik ändrade sitt resande på olika sätt. Många anställda åkte inte till jobbet vid tidpunkten för studien. Andra strategier som använts är att ta bilen istället eller cykla/gå. Den uppgivna oron för smitta vid kollektivtrafikresa är dock relativt stabil mellan studerade organisationer, dvs även mellan tidpunkt för datainsamling. Resultatet för anställda vid myndigheter indikerar en signifikant skillnad i orolig för smitta i kollektivtrafiken vid tidpunkten för datainsamlingen mellan de som tror att resorna återgår till det normala och de som inte tror på normalitet: de som är mer oroliga för att smittas i kollektivtrafiken är mindre benägna att tro att man kommer gå tillbaks till normala pendlingsmönster efter pandemin. För övriga studerade organisationer är denna skillnad inte signifikant. Universiteten är den organisation som förändrat sin användning av digitala möten mest. Trots den stora omställningen, är nöjdheten med digitala möten och distansarbete relativt hög. De intervjuade tror på en kraftig ökning i distansarbetet efter Corona med i snitt 2,2 dagars arbete på distans per vecka, högst bland statliga myndigheter där man tror på halvtid på distans: 2-3 dagar per vecka i snitt. Resultat från intervjustudien indikerar att kontoren förväntas få en något annorlunda roll efter Corona, där mer vikt läggs på formella och informella möten och socialt utbyte och mindre på rent kontorsarbete. Man understryker vikten av att kontoret ska kunna erbjuda en god arbetsmiljö och vara ett ställe som man får energi och inspiration av att besöka. Kontoren kommer i högre grad behöva erbjuda utrustning och utrymmen anpassade för digitala möten.

K2-rapporter

Innovation och teknologisk förändring på kollektivtrafikens marknader

Birgitta Vitestam, Alexander Paulsson, Karin Thoresson, Lisa Hansson och Ewa Rosén, K2 Working paper 2021:3

Vad teknologisk förändring innebär är inte entydigt, men vi har beskrivit några olika sätt att se på teknologisk förändring utifrån olika perspektiv. Vi har också beskrivit olika syn på innovation. När det gäller att främja och uppmuntra innovation måste också hänsyn tas till att det innebär risk och osäkerhet. Det kommer därför att bli alltmer viktigt att finna former för att hantera detta och en förutsättning för att gynna innovation. Nuvarande forskning om innovationer och offentlig upphandling är ofta grundad i ekonomisk teori och i det relativt nyetablerade forskningsområdet innovation studies. Därför ligger mycket fokus på hur upphandling kan utvecklas för att främja innovationer. Forskningen lyfter då fram lyckade exempel (best practice) och vilka lärdomar som kan dras från dessa. En uppdelning som fått mycket genomslag är den mellan traditionell upphandling och funktionsupphandling. Medan traditionell upphandlingen beskriv som detaljstyrd och inte bra för att främja innovation, är funktionsupphandling byggt på idén att upphandlingen ska upphandla en funktion, sen får anbudsgivarna avgöra själva hur denna funktion ska utföras. Detta antas gynna innovationsarbetet i offentlig upphandling. Saknas gör forskning som bygger på hur organisationer och enskilda branscher faktiskt jobbar med innovationer inom ramen för offentlig upphandling och offentliga marknader. Det valda teoretiska ramverket som presenterats i denna litteraturöversikt är den performativa skolan och market studies. Det är en teoribildning som utvecklats i mötet mellan STS och ekonomisk sociologi, och som präglas av en heterogen konstruktivism som särskiljer den både från nationalekonomiska och socialkonstruktivistiska perspektiv på marknader. Med hjälp av begrepp som inramning, kvalificering, kalkylering, verktyg och översättning avser vi använda teorin för att förstå både vad som begränsar och möjliggör innovation i upphandling av offentligt finansierad kollektivtrafik. Köpet av denna tjänst, liksom den konkurrensutsättning som den offentliga upphandlingen iscensätter, betraktar vi som ett exempel på en offentlig marknad (jfr. eng. concerned market). I likhet med Frankel et al. (2019) kan upphandlingen och avtalsförvaltningen betraktas som ett slags policyinstrument som ytterst syftar till att uppfylla de övergripande politiska målen för kollektivtrafiken. Av särskilt intresse är de konkreta praktiker och konfigurationer som äger rum när exempelvis övergripande mål och strategier översätts till mer konkreta kriterier i en upphandling, eller när lagstadgade principer om likabehandling och öppenhet ger avtryck i förutsättningarna i förfrågningsunderlaget, eller när politisk vilja eller erfarenheter från tidigare kontrakt leder till en förändring av ersättningsmodellen. Hur försvårar eller gynnas möjligheten till innovation genom dessa praktiker?

K2-rapporter

Behovsanalys och dimensionering av social mobilitet med närbusstrafik

Yngve Westerlund, Agneta Ståhl och Carlos Chiatti, K2 Working paper 2020:11

I SEBEM-projektet som genomfördes under åren 2015-16 studerades samband mellan mobilitet, aktivitetsnivå och hälsa för äldre personer. Studien visade att en hög social aktivitetsnivå har starkt samband med en bättre självupplevd hälsa och välbefinnande. Likaså konstaterades att de äldres användning av kollektivtrafiken avtar kraftigt vid längre gångavstånd till hållplatsen och att kort avstånd till en hållplats i kollektivtrafiken har samband med bättre upplevd mental hälsa. Korta hållplatsavstånd är således en viktig faktor för att äldre ska använda linjebunden kollektivtrafik. Men de senaste 20 åren har kollektivtrafiken rationaliserats genom nedläggning av servicelinjer, rakare linjeföring och längre hållplats-avstånd. I en del städer har detta kompenserats genom införande av nya flexibla (anropsstyrda) mellanformer mellan färdtjänst och vanlig linjetrafik, som i det följande benämns öppen flextrafik.

Det övergripande syftet med denna förstudie är att ta fram en metodik för att uppskatta potentiellt resande med flextrafik, för att dimensionera utbud och för att göra grova budgetkalkyler för ett införande av sådan trafik på en ny ort eller för att ge underlag för ett balanserat utbud i befintlig trafik. Vi har därför insamlat data om användning av öppen flextrafik på ett antal orter för att ställa dessa data mot en beskrivning av behovet för äldres mobilitet. Detta har gjorts på två sätt. Först en mycket enkel variant baserad på antalet pensionärer (65+) i tätorten och därefter en mera noggrann behovsanalys med GIS, som tar hänsyn till de äldres tillgänglighet till den linjebundna stadstrafiken.

Vi har fokuserat på öppen flextrafik med minibussar, som vi i fortsättningen kallar närbussar, men valt att ta med några exempel på flextrafik med mindre fordon för att se om dessa trafikformer genererar samma efterfrågan och användning som närbussar. Genom att jämföra befintlig användning av flextrafik på ett antal orter med demografiska data har vi kunnat föreslå preliminära tumregler för hur man kan dimensionera och budgetera närbusstrafik. I en första ansats jämförs resandet med antalet pensionärer inom ett antal tätorter i Skandinavien.

K2-rapporter

Policy instruments for a more transport efficient society: A pre-study comparing the cases of California and Sweden

Chunli Zhao, Jean Ryan and Anders Wretstrand, K2 Working paper 2021:2

The purpose of this report is to provide summary information of the policy instruments that have either been implemented or are under discussion in order to reduce vehicle kilometers travelled (VKT) by cars and trucks in the state of California and in Sweden. The summary is based on a review of policy documents, reports and scientific papers that are relevant for both cases, as well as interviews with a senior policy advisor from California, and a professor with more than 30 years of experience in a wide range of issues within the fields of transport analysis, transport modelling and transport policy within the Swedish context, from Lund University, Sweden.

In both cases, reducing VKT is mainly linked to reaching policy goals of reducing greenhouse gas (GHG) emissions. In both cases, this is considered an effective strategy for reducing GHG emissions. However, both cases appear to be engaged in an exploratory process with respect to the development of both policy and policy instruments for reducing VKT, even if the cases appear to be in slightly different stages of this exploratory process.

In California, reducing VKT is a clear policy purpose. The Senate Bill 375 (SB375), signed into law in 2008, legislated for the reduction of VKT. Following the passage of SB375, focused policy and planning instruments have been both developed and proposed at state, regional and local levels. Legislating for the reduction of VKT as a policy is considered a clear step towards integrating land use and transport planning. The legislation SB375 is intended to ensure that the housing and transportation organizations align their goals and strategies with the aim of reducing VKT. The implementation process has facilitated tight collaboration between public and private sectors, non-profit organizations, researchers and professionals, which has contributed to the development and implementation of the instruments for reducing VKT, in line with SB375.

In Sweden, reducing VKT is not framed as a policy purpose in itself, but is instead discussed as a sub-goal for reaching the other policy purposes. Such policy purposes include reducing GHG emissions and alleviating congestion, as well as increasing the modal share of active transport and public transport in order to achieve environmental objective and promote sustainable urban development, including to improve public health and create livable cities. These policies can potentially reduce car dependence, and hence reduce VKT. Several of the policy instruments in the Swedish context exist at different administrative levels: local (e.g. land use, parking fees), regional (e.g. most of the public transport provision) and national (e.g. taxes and tax rebates, funding mechanisms and incentives).

Established funding programs are one of the economic instruments implemented in order to reduce VKT in both cases. Furthermore, while the state and the regional authorities have the capacity to provide and coordinate the incentive programs, it is important to install the corresponding capacity at a local level in order to effectively use the incentives.

K2-rapporter

COVID-19 and Public Transport

Chiara Vitrano, K2 Working paper 2021:1

The ongoing COVID-19 pandemic has brought a series of unprecedented challenges to the public transport sector. Public transport authorities, operators and users are faced with new constraints and responsibilities and can rely on a still limited and evolving body of scientific knowledge to take informed decisions.

This working paper presents a review of the international academic literature on the way in which public transport operations and use have been affected by the COVID-19 pandemic. Collecting academic articles belonging to multiple disciplines, the review presents a series of findings and recommendations pertaining to the new coronavirus’ routes of transmission (Chapter 2), the challenges emerging as a consequence of the pandemic (Chapter 3) and the related recommendations (Chapter 4).

The routes of transmission for SARS-Cov-2, the virus causing COVID-19, are contact transmission (when there is a direct contact with an infected person or a contact with a contaminated surface), droplet transmission (when, in proximity with an infected person, the virus is transmitted by both large and small respiratory droplets containing the virus), and airborne transmission (when the virus is transmitted by smaller droplets and particles suspended in the air). The relative contribution of the different transmission pathways is still uncertain, but the most recent evidence suggests that droplet and airborne transmission are the major ones. Further, there is still no clear knowledge about how SARS-CoV-2 is transmitted in public transport and whether its use increases the risk of being infected. However, higher risks of infection are related to the close proximity among passengers, the many high-touch surfaces, the use of potentially crowded spaces (such as transport hubs and stations), and the lack of access controls. Distance and duration of the trip also play a role. The use of face masks, frequent cleaning, and proper ventilation appear to be important countermeasures.

A series of interrelated challenges and policy responses emerged from the pandemic’s impact on public transport. The challenges identified by the literature pertain to public health, changing travel behaviours and attitudes, financial sustainability, social equity and sustainable mobility. The need to safeguard the health of passengers and of on-board workers while, at the same time, guaranteeing the operation of the public transport service led to a series of heterogeneous responses. They include service suspension, reduced frequency, discouraged use, reduced capacity of vehicles, fare suspension and rear-door boarding, hygiene measures, design interventions and use of personal protective equipment (PPE). The relative impact of these responses is still unclear. For what concerns emerging travel behaviours, public transport ridership has seen a steep decrease in many countries as an effect of non-pharmaceutical interventions, public authorities’ recommendations, and the concern over contracting or spreading the virus. Not only travel behaviours have changed, but also attitudes towards public transport appear to have worsened. A further challenge pertains to the financial sustainability of public transport. The decline in demand, measures impacting the payment of fares (e.g. compulsory rear-boarding or the decrease in ticket inspections), the increase of certain items of expenditure (such as those related to hygiene procedures, purchase of PPE and increased supply to comply with physical distancing rules) and the unavailability of public funds to subsidize public transport emerge as the main causes of financial instability and risk of bankruptcy for public transportation. These emerging constraints further jeopardize the ability of public transport to guarantee accessibility and, thereby, contrast the risks of transport-related social exclusion. Public transport may be the only option for many users who are unable or unwilling to walk, cycle or drive a car and who still have to carry out necessary out-of-home activities. Further, research shows that working from home during the pandemic is mostly a privilege of people with higher incomes. Lastly, the pandemic poses a threat to sustainable mobility both because of the shift to private motorized vehicles and since the decreased ridership jeopardizes the role of buses in emissions reductions.  

For what concerns scenarios and recommendations, the literature on COVID-19 and public transport stresses the need for further research to support evidence-based decision making. This will be pivotal to address the delicate trade-off between the aforementioned challenges. Public transport needs multi-pronged strategies to enhance safety and find a viable balance between the different demands related to its governance, provision and use. Recommendations emerging from the reviewed literature pertain to general health-related measures, strategies for supply-, crowd- and demand management aimed at physical distancing, and advices for safeguarding the equity and sustainability goals of public transport.

K2-rapporter

Att styra det nya - Samhällets styrning av och med smart mobilitet

John Hultén, Anna Wildt-Persson, Jens Alm, Erik Almlöf, Claus Hedegaard Sørensen, Alexander Paulsson, Anna Pernestål och Anna Wallsten, K2 Outreach 2021:1

Självkörande bilar och digitalt förmedlad samåkning, delningscyklar och kombinerade

mobilitetstjänster diskuteras idag vitt och brett inom transportbranschen men också i

samhället mer generellt. De nya lösningar som digital teknik för med sig för resor och

transporter brukar kallas ”smart mobilitet”. Smart mobilitet skapar möjligheter för en mer

hållbar och effektiv mobilitet, men innebär också risker för oönskade konsekvenser. För

att uppnå fördelarna och undvika nackdelarna kan smart mobilitet inte enbart betraktas ur

tekniska perspektiv. Den smarta mobiliteten behöver förankras i demokratiska principer

och styras utifrån samhällets målsättningar.

Syftet med denna rapport är att bidra till en diskussion om offentliga aktörers styrning av

och med smart mobilitet. I rapporten argumenterar vi för att varje kommun, region och

statlig myndighet kommer att påverkas av smart mobilitet, men att de också har möjlighet

att påverka utvecklingen. För att kunna göra det behöver de dels reflektera över sin roll

och vilka resurser de har eller inte har till förfogande; dels utarbeta ett medvetet

förhållningssätt till smart mobilitet, oavsett om strategin präglas av ett proaktivt eller

reaktivt fokus.

Forskningsprojektet som sammanfattas i denna rapport har haft ambitionen att

konkretisera hur offentliga aktörer kan stärka sin förmåga att styra utvecklingen. Det finns

inga färdiga recept att följa. Istället för ett färdigt recept, lyfts i rapporten ett antal frågor

som vi anser att kommuner, regioner och statliga myndigheter bör ställa sig själva.

Frågorna behandlar 1) vikten av att säkerställa grundläggande värden, 2) behovet av en

tydlig spelplan, 3) samverkan mellan olika aktörer, 4) medborgarnas inblandning på andra

sätt än bara som kunder, 5) vikten av organisatoriskt lärande, 6) att många av dagens

styrmedel kommer vara relevanta även i en framtid med smart mobilitet, 7) att de också

kan uppstå möjligheter till nya styrmedel, samt 8) att grundläggande styrprinciper kan

komma att behöva ifrågasättas.

I rapporten presenteras också tre scenarier för samhällsutveckling med smart mobilitet

samt en analys av hur smart mobilitet förändrar förutsättningarna att styra mot samhällets

mål. Dessutom utvecklar vi ett sätt att analysera politiska styrmedel utifrån fyra olika

typer av resurser som offentliga aktörer förfogar.

Rapporten har tagits fram inom ramen för projektet ”Smart mobilitet kräver smart

governance” som har genomförts under åren 2018–2020 med finansiering från Vinnova.

Projektet har utförts av forskare från Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI),

Kungliga Tekniska Högskolan (KTH), Lunds universitet samt en strateg från

Trafikverket. Projektet har genomförts med koppling till det nationella kunskapscentret

för kollektivtrafik (K2).

K2-rapporter

Transit oriented development (TOD) - a literature review

Robert Hrelja, Lina Olsson, Fredrik Pettersson-Löfstedt and Tom Rye, K2 Research 2020:2, December 2020

The report presents an international literature review on Transit Oriented Development (TOD) research carried out in order to frame the research problem and gaps for a research project that is to be carried out largely in the Swedish context. The literature searches of peer-reviewed articles, literature reviews, and conference papers were carried out in the bibliographic databases Google Scholar, Scopus and Web of Science based on keywords selected by the project team. The report presents definitions of TOD, the application of the TOD concept in semiperipheral, peripheral and rural areas, the role of the private sector in delivering TOD, as well as best practice examples, including enabling processual planning factors, barriers and outcomes. It then identifies research gaps that are related to the above topics. Based on the findings of the literature review, the report suggests an outline for future research.

K2-rapporter

Kollektivtrafik som investering i socialt kapital

Christian Dymén, Hanna Wennberg, Malin Mårtensson och Christina Lindkvist, K2 Outreach 2020:6, juni 2020

Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. I funktionsmålet fastslås att alla ska ges en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet. Det saknas dock ett systematiskt angreppsätt för att bedöma hur de beslut som fattas på olika nivåer i transportplaneringen påverkar ”hela landet” och ”alla medborgare”, det vill säga hur nyttor och investeringar fördelar sig på olika områden och grupper. Detta gäller inte minst hur transportinvesteringar såsom kollektivtrafik bidrar till social hållbarhet.

Thomas Wimark med flera har genom kunskapsantologin Metoder och verktyg för sociala nyttobedömningar i kollektivtrafiken från 2017 kartlagt metoder och verktyg för sociala nyttobedömningar i kollektivtrafiken och teoretiserar social hållbarhet i termer av socialt kapital, socialt utanförskap och segregation samt social jämlikhet och rättvisa. De menar att social jämlikhet och rättvisa är oftare fokuserat i nyttobedömningar för kollektivtrafik, medan socialt kapital är ett mer svårfångat och komplext begrepp. Sociala nyttobedömningar utifrån investeringars påverkan på det sociala kapitalet har varit fokus för 2013 års Stockholmsförhandling och Sverigeförhandlingen 2015 vars metoder har granskats av Karin Winter och kritiserats för att bygga på samband och antaganden som inte är helt vetenskapligt underbyggda.

Syftet med forskningsprojektet som presenteras i denna rapport är att sammanställa, och till viss del operationalisera, den forskning som finns om transportinvesteringars betydelse för det sociala kapitalet till en modell för sociala nyttobedömningar med fokus på socialt kapital.

Socialt kapital är en svår komponent av den sociala hållbarheten att mäta och bedöma. Socialt kapital är ett sociologiskt begrepp som främst består av sociala, inte ekonomiska, hållbarhetsfaktorer. Robert Putnams definition av socialt kapital är en av de mest citerade definitionerna. Han menar att socialt kapital byggs upp av tre faktorer: (1) sociala nätverk, (2) allmän tillit till människor samt (3) ömsesidighet eller det sociala utbytet av varor och tjänster med andra. Tillit är grunden i det sociala kapitalet och Putnam talar om tillit mellan människor som är ”olika” genom att de inte tillhör samma grupp med avseende på exempelvis kön, ålder, socioekonomi och geografi (överbryggande socialt kapital) respektive tillit mellan människor som är ”lika” och tillhör samma grupp (sammanbindande socialt kapital). Det länkande sociala kapitalet handlar om tillit mellan människor och samhälleliga institutioner och, med andra ord, mellan de som har makt och de som tar del av samhällets resurser.

Resultatet av forskningsprojektet som presenteras i denna rapport är en modell som visar samband mellan investeringar i kollektivtrafik och sociala nyttor i form av socialt kapital. Modellen bygger på antaganden om att kollektivtrafikens funktion bidrar till att skapa tillgänglighet för människor, att kollektivtrafikinvesteringen innebär ett signalvärde i sig samt att kollektivtrafiken ger möjlighet till möten mellan människor – vilket på olika sätt stärker det länkande, sammanbindande och överbryggande sociala kapitalet. Modellen som presenteras i rapporten är tänkt att vara en början till en konkretisering av hur transportinvesteringars påverkan på det sociala kapitalet kan förstås och bedömas. Modellen bygger på antaganden om effektsamband som rapporterats i litteraturen, men fortsatt forskning krävs för att testa och validera antagandena.

Modellen är tänkt att på sikt kunna användas av samhällsplanerare för att kunna bedöma hur en investering i kollektivtrafik eller andra transportmöjligheter kan skapa sociala nyttor i form av socialt kapital. Hur kollektivtrafikens bidrag till det sociala kapitalet ska mätas rent konkret är något som behöver ytterligare forskning och testning i praktisk tillämpning. Det kan dock sägas att bedömningarna med fördel kan utgå från en kombination av kvalitativa och kvantitativa metoder.