Publikationer

K2 ger ut rapporter av olika slag. K2 Outreach är vår serie för populärvetenskapliga sammanfattningar med branschen som målgrupp. K2 Research är vår serie för vetenskapliga rapporter och vid sidan om den står K2 Working Papers i vilket PM och motsvarande ges ut.

Här hittar du också utöver detta rapporter vi gett ut i samverkan med andra aktörer, samt utvärderingsrapporter och motsvarande. Vi publicerar också våra publicerade vetenskapliga artiklar här, ibland i nedladdningsbar pdf och ibland med länk. Vissa gånger går det endast att läsa en sammanfattning av artikeln, om du inte är inloggad i databasen. Detta beror på upphovsrättsrätten och är tyvärr inget vi kan påverka.
 

Läs mer om vår publiceringspolicy som bland annat beskriver vår granskningsprocess för våra rapporter: PDF iconpubliceringspolicy_k2.pdf

K2-rapporter

Markvärdefinansiering av infrastruktur för kollektivtrafik

Lina Olsson, K2 Research 2019:1
Förbättring och utbyggnad av kollektivtrafiksystem förändrar inte enbart människors möjligheter att förflytta sig, utan generar också förändringar i mark- och fastighetsvärden. Denna omständighet utgör utgångspunkten för argumentet att använda markvärdestegringar som uppstår till följd av kollektivtrafikutbyggnad för att finansiera själva utbyggnaden. Under senare år har intresset för finansieringsmetoden – som här benämns med begreppet markvärdefinansiering – ökat internationellt och även fått förnyad aktualitet i Sverige. Möjligheterna att tillämpa markvärdefinansiering har utretts i bland annat tre statliga utredningar i Sverige och år 2017 genomfördes förändring av plan- och bygglagen i syfte att utvidga möjligheterna för tillämpningen av markvärdefinansiering. I denna forskningsrapport analyseras den offentliga diskursen om markvärdefinansiering i Sverige. Med lagförändringarna år 2017 introducerades ett nytt förhandlingsbaserat instrument för markvärdefinansiering och som gavs den formella benämningen medfinansieringsersättning. Diskursanalysen visar att intentionen med instrumentet var att skapa en grund för förhandling om exploatörers frivilliga bidrag till kostnadstäckning för ny transportinfrastruktur med hänsyn till infrastrukturförbättringens värdestegrande effekt. Utredningsmaterialet indikerar att markvärdefinansiering sannolikt kommer att användas mer i kommuner där exploatering ger högre avkastning och därmed kan finansieringsmetodens tillämpning förväntas bli geografiskt ojämn. I denna rapport konkluderas att andra möjliga risker och negativa konsekvenser av markvärdefinansiering generellt, och av förhandlingsbaserade instrumentet specifikt, har diskuterats i ringa omfattning i den svenska diskursen. Rapporten innehåller även en genomgång av de internationellt vanligast förekommande instrumenten för markvärdefinansiering och konstaterar att det förhandlingsbaserade instrument som infördes i Sverige år 2017 inte finner någon direkt motsvarighet bland dessa. Förutom det nya förhandlingsbaserade instrumentet för markvärdefinansiering används även markförsäljningar som en metod för markvärdefinansiering i Sverige. Denna metod, som också beskrivs och diskuteras i rapporten, är däremot vanlig förekommande även i den internationella kontexten. Rapporten presenterar också en översikt av internationell forskning dels om markvärdefinansiering, dels om sambanden mellan fastighetsvärden och kollektivtrafikbaserad tillgänglighet. Beträffande det förstnämnda området pekar forskningen på att markvärdefinansiering har potential att skapa kostnadstäckning för infrastrukturutbyggnad med höga investeringskostnader, som eventuellt inte varit möjliga att täcka enbart med traditionella skattefinansierade medel. I forskningen konstateras att markvärdefinansiering dock är förknippad med ekonomiska risker, samt nya utmaningar för den politiska strävan mot att skapa hållbar markanvändning och effektiva kollektivtrafiksystem. En problematik som ägnas särskild uppmärksamhet är att markvärdefinansiering skapar incitament för kommuner att planera på sätt som maximerar inkomster från exploatering. Markvärdefinansiering skapar med andra ord nya politiska utmaningar beträffande förutsättningarna att planera för funktioner och markanvändning som genererar lägre avkastning, exempelvis offentliga rum. I den empiriska forskning som studerat relationen mellan fastighetsvärden och kollektivtrafikbaserad tillgänglighet finns en stor mängd studier som påvisat att det i en lokal kontext ofta finns ett samband mellan närhet till kollektivtrafiknoder och fastighetspriser och hyror. Generellt kan sägas att vad forskningen visar är att minskande avstånd till kollektivtrafiknoder omsätts i högre fastigheter och hyror. Forskningen har dock inte entydigt kunnat visa att ökad tillgänglighet skapar aggregerade fastighetsvärdeökningar, sett i en större geografisk kontext. Vidare konstateras att det är svårt att metodologiskt närmare precisera omfattningen av de värdestegringar som förbättringar i kollektivtrafiksystem genererar. Anledningen är att fastighetsvärden bestäms av flera omvärldsfaktorer och även är avhängig fastighetens interna kvaliteter och egenskaper, exempelvis bebyggelsetyp, funktionsblandning och byggnadsålder. Rapporten innehåller vidare en teoretisk diskussion om markvärden samt om rättviseargumentet, som i den politiska debatten i Sverige och internationellt ofta används för att legitimera markvärdefinansiering. Rättviseargumentet innehåller två principiellt olika motiv vilka i denna rapport betecknas kostnadstäckningsmotivet och värdestegringsmotivet. Värdestegringsmotivet tar utgångspunkt i tanken att eftersom de fastighetsvärden som infrastrukturutbyggnad skapar inte härstammar från den privata fastighetsägarens egna investeringar är denna värdestegring oförtjänt. Således är det också riktigt att en del av detta värde överförs till det offentliga. Kostnadstäckningsmotivet bygger på tanken att infrastrukturförbättringar som görs av det offentliga skapar ökad nytta för fastighetsägare, oberoende av om en fastighetsvärdestegring uppstår eller inte. Den ökade nyttan för fastighetsägare utgör i sig en grund för att rättfärdiga att dessa fastighetsägare bidrar till att täcka kostnaderna för utbyggnaden ifråga. Vidare ringar rapporten in fyra principiella problem med rättviseargumentet. Det första problemet är att det inte behandlar möjligheten att infrastrukturförbättringar på en och samma gång kan leda till både fastighetsvärdeökningar och fastighetsvärde minskningar. Det andra problemet berör antagandet att de fastighetsvärdeökningar som uppstår till följd av tillgänglighetsförbättringar antas ha sitt ursprung i själva infrastrukturinvesteringen. Detta antagande finner inget stöd i den teoretiska debatten om markvärden. Det tredje problemet är att de pålagor som läggs på fastighetsägare och exploatörer i form av markvärdefinansiering kan överföras till slutkonsumenterna i form av högre fastighetspriser och hyror. Således kan markvärdefinansiering föra med sig samhällsekonomiska effekter. Det fjärde problemet är att rättviseargumentet inte alls adresserar frågor som rör redistributiv rättvisa. Om vi kan anta att förbättrad tillgänglighet omsätts i ökade fastighetspriser och hyror, kan vi också anta att det är dyrare att bo eller lokalisera sin verksamhet på platser med hög tillgänglighet, än på platser med lägre tillgänglighet. Betalningsförmåga avgör således individers och privata aktörers möjligheter till god tillgänglighet. Markvärdefinansiering kan skapa en situation där ojämn, och ojämlik, tillgänglighet till kollektivtrafik förstärks. Avslutningsvis sammanfattar rapporten de problemställningar som markvärdefinansiering är förknippade med och ringar in tre övergripande områden för vidare forskning om markvärdefinansiering i den svenska kontexten.
K2-rapporter

Jämställdhetens betydelse för transportsystemets utveckling

Lena Winslott Hiselius, Lena Smidfelt Rosqvist, Annica Kronsell och Christian Dymén, K2 Outreach 2019:3
Att arbeta för ökad jämställdhet är att verka för att alla människor – kvinna som man – ska kunna forma sina liv som en grundläggande mänsklig rättighet. Det övergripande målet för svensk jämställdhetspolitik är att kvinnor och män ska ha samma makt (möjligheter, rättigheter och skyldigheter) att forma samhället och sina egna liv vilket översatt till transportsystemet innebär samma makt att påverka transportsystemets utformning såväl som egna resor. Jämställdhet är i hög grad en kunskapsfråga. Ett arbete för jämställdhet står på två olika ben, där det ena handlar om att med hjälp av mätbara faktorer skapa en tydlig bild av hur situationer och förhållanden ser ut idag, medan det andra problematiserar och granskar vilka normer och värderingar som ligger bakom dessa situationer och förhållanden. När transportsektorn granskas framträder en sektor som har större genusskillnader än många andra sektorer och ett transportsystem som i huvudsak bygger på manligt kodade värderingar. Såväl val av persontransporter, attityder och värderingar till transporter som makt över beslut skiljer mellan män och kvinnor där män generellt använder och värderar teknik, fordon och uppifrånperspektiv högre och hållbarhet lägre än kvinnor generellt. Dessa skillnader har betydelse för kollektivtrafikens roll i transportsystemets hållbara utveckling. Denna rapport sammanfattar kunskapsläget avseende i skillnader i beteende, värderingar, attityder och maktfördelning tillsammans med resultat från en studie av kvinnors och mäns deltagande som beslutsfattare (%) i den regionala transportplaneringen och dess kopplingar till kollektivtrafikens utveckling och roll i hållbarhetsomställningen. Kartläggningen omfattar vilket organ som formellt tar beslut avseende budget för transportsektorn, både generellt och specifikt för kollektivtrafik, i Sveriges 21 regioner. Bilden av den kvinnliga representationen i relevant organ (regionfullmäktige, regionstyrelse eller kollektivtrafiknämnd) visar att regionerna på liknande sätt som tidigare studier visat på kommunal nivå för transporter har lägre jämställd representation ju närmare den konkreta maktnivån man kommer. Slutsatserna för hur transportsystemet kan göras jämställt är att det krävs ett intersektionellt perspektiv som inkluderar såväl olika gruppers perspektiv som ett nedifrånperspektiv på utformningen av kollektivtrafiken såväl som av transportsystemet i stort. Tidigare forskning har pekat på att myndigheter ofta saknar den kunskap som behövs för att göra transportsystemet jämställt och inget tyder på att det ser annorlunda ut regionalt. Exakt vilken kunskap som saknas är svårt att veta eftersom det ännu saknas studier som, oavsett nivå, tillräckligt detaljerat undersökt och analyserat hur dessa beslut går till, vem som förbereder och har makt över såväl problemformulering och generering av alternativ. Det krävs även förståelse för vad jämställdhet har för betydelse innan de metoder för hur jämställdhet kan integreras gör någon nämnvärd skillnad för transportsystems utformning.
Vetenskapliga artiklar

Delays and Timetabling for Passenger Trains

Carl-William Palmqvist, doktorsavhandling november 2019
Resandet med tåg har ökat stadigt i Sverige de senaste 30 åren. Takten har varit cirka två-tre procent per år, och vi nu har mer än dubbelt så många resenärer. Med ökat fokus på klimatfrågan stiger resandet nu ännu snabbare. Ett problem som drabbar både resenärer och företag i Sverige är tågförseningar. Ett sätt att beskriva dessa är den andel av alla tåg som kommer fram mer än fem minuter för sent. Räknar man så är ungefär 90 procent av alla tåg punktliga. Så har det varit i många år. Det är på ett sätt imponerande, med tanke på att det nu går många fler tåg. Tyvärr gör det också att allt fler resenärer drabbas. Detta leder till stor irritation, hotar den fortsatta överflyttningen av trafik till järnväg, och kostar mycket för samhället. Fler tåg behöver komma fram i tid. Min forskning visar att förseningarna mest beror på små störningar – upp till någon minut. Över långa resor samlas dessa små störningar ihop och gör att den totala förseningen kan bli stor. De här störningarna sker mest på stationer, där tågen ska stanna, men där de sedan inte klarar att köra vidare i tid. Det är svårt att säga exakt vad dessa störningar beror på, men den tiden tågen ska vara på stationen – uppehållstiden – är ofta för kort. Ett annat samband syns mellan förseningar och väder: om det är varmt eller kallt ökar förseningarna snabbt. Och trots att det varje år blir vinter och snö så leder det ändå till stora besvär. Jag ger en rad förslag för att minska förseningarna. Ett är markeringar på plattformen som visar var tågen ska stanna, var dörrarna kommer vara, och var resenärerna ska stå. Det är ett enkelt och billigt sätt att snabba på uppehållen, så att tågen kommer iväg i tid. En annan åtgärd är att ta bort växlar. Då finns det färre felkällor, och de som finns kvar kan skötas bättre. Ett tredje sätt är att anpassa järnvägen, så att den tål dagens vädervariationer och de klimatförändringar som är på väg. Något man gjort i andra länder är att skugga och ventilera elektronik och signaler längs med banan. Då blir de inte blir för varma, och tågen går oftare i tid. Med tidtabeller kan man också göra mycket för att fler tåg ska gå i tid, utan att det kostar mera. Mer av planeringen kan göras automatiskt. Då kan mer tid läggas på att ge tågen lagom långa uppehållstider. Trafikverket bör också göra mer för att följa upp och förbättra de regler och guider som finns för att planera. På så sätt kan vi få tidtabeller som blir bättre och bättre från år till år, med mindre och mindre förseningar som följd. Dessa förslag löser inte alla järnvägens problem, men de skulle leda till att många fler tåg kommer fram i tid. Då får vi plats för ännu fler tåg och resenärer på spåren.
Vetenskapliga artiklar

Why do cities invest in bus priority measures? Policy, polity, and politics in Stockholm and Copenhagen

Fredrik Pettersson and Claus Hedegaard Sørensen, Transport Policy, October 2019
Given the current attention on transport system related challenges concerning climate emissions, air pollution and congestion in cities, there are great aspirations to increase the volume and share of passengers using public transport. Among other things, this demands that services should be improved. One type of improvement is to increase the speed of buses and improve regularity. Doing so will make bus services more attractive, which in turn may help to increase public transport. In congested areas, speed and regularity may be improved through the implementation of measures such as bus lanes, signal priority at traffic lights, a reduction in the number of bus stops, and the re-designing of crossroads, etc., measures that are often framed within the term “bus priority measures”.
K2-rapporter

Fler resenärer i kollektivtrafiken

Jamil Khan, Fredrik Pettersson, Robert Hrelja, K2 Outreach 2019:2
En ökning av andelen kollektivtrafik är en viktig del av omställningen mot lägre utsläpp av växthusgaser och mer energieffektiva transporter. I Sverige har antalet resor med kollektivtrafiken ökat med 18% mellan åren 2009 och 2015. Det finns dock en stor skillnad mellan olika regioner där ökningen varit över 20% i flera regioner medan utvecklingen av resandet har stagnerat, eller till och med minskat, i andra regioner. Den här rapporten bygger på ett forskningsprojekt som har haft till syfte att utveckla kunskap om åtgärder och lösningar för hur man kan öka andelen resande med kollektivtrafiken i svenska regioner och kommuner, samt studera vilka arbetssätt som varit framgångsrika för att genomföra åtgärder. I projektet har vi jämfört konkreta erfarenheter av hur regioner och kommuner arbetar för att öka kollektivtrafikens andel av resandet. Projektet har bestått av tre delstudier: En internationell litteraturstudie av erfarenheter med försök att skapa mer effektiva kollektivtrafiksystem och öka resandet i kollektivtrafiken. Resultaten visar att det i flera länder finns regelverk och organisationsstrukturer som ofta gör det svårt att genomföra förändringar, speciellt då många olika aktörer är involverade och de har olika ansvarsområden och intressen. I de fall där man lyckats hitta fungerande arbetssätt har man ofta etablerat nya temporära organisationer eller nätverk för att öka samverkan mellan aktörer och komma förbi låsningar som finns inbyggda i regelverk. En enkätstudie till samtliga kommuner i Sverige om hur de jobbar mer kollektivtrafik. Kartläggningen visar på en stor spridning mellan kommunerna. I större kommuner jobbar man mer aktivt, medan det ofta finns en brist på både uppsatta mål och genomförda åtgärder i mindre kommuner. Samma skillnader, fast än mer markerade, finns vad gäller mål och åtgärder för att minska bilresandet (som påverkar kollektivtrafikens attraktivet). Ett annat resultat av kartläggningen var att kommunerna överlag saknade tydliga definitioner av vad som utgör kollektivtrafiknära läge och bebyggelsens täthet. Det är frågor som är av stor betydelse för en effektiv planering som gynnar kollektivtrafikens långsiktiga konkurrenskraft och attraktivitet. En jämförelse av hur man arbetat i sex regioner i Sverige där man haft en stark ökning av kollektivtrafiken mellan 2009 och 2015. I de flesta regioner fann vi att man genomfört åtgärder som följer principerna för hur transportforskningen anser man bör planerar för att skapa en effektiv kollektivtrafik. Det har innefattat mer resurser till kollektivtrafiken, ökat utbud av både tåg och buss i kombination med en omorganisering av busslinjer i och mellan städer, med färre, rakare och snabbare linjer, fler avgångar och mer enhetliga tidtabeller. Det har också inneburit att man prioriterat så kallade starka stråk, något som har lett till neddragningar av trafik i svagare stråk och på landsbygden. En region, Jönköping, skiljer sig från övriga. Där har resandeökningen uppnåtts genom ökade resurser till fler än de starka stråken och genom sänkta biljettpriser för vissa grupper. Vi har även studerat de faktorer som varit viktiga för att möjliggöra ett genomförande av åtgärder och funnit tre faktorer: politiskt stöd, kommunikation med medborgare och samverkan mellan nyckelaktörer. Samverkan var särskilt viktigt då åtgärderna var beroende av att flera aktörer deltog aktivt, nämligen kommunen, regionen och operatören. Vi fann att man i flera fall skapade nya samarbeten och sammarbetesytor, eller fördjupade existerade samarbeten. Det var viktigt att alla parterna hade del i ägandet av förändringarna och att skapa ett stort mått av förtroende och tillit mellan de personer som deltog. Projektets resultat bidrar med praktisk kunskap om hur man kan gå till väga för att öka kollektivtrafikens attraktivitet, resultat som bör kunna tillämpas i andra regioner och länder som står inför liknande utmaningar.
K2-rapporter

Smarta bytespunkter

Till Koglin, K2 Working paper 2019:10
Denna rapport utgör slutprodukten av ett mindre K2-projekt som kallas ”Smart tillgänglighet i bytespunkter”, ett gemensamt forskningsprojekt mellan K2 och SAMS. En viktig utgångspunkt när det gäller att analysera kollektivtrafikresenärens perspektiv är att olika resenärer har olika perspektiv och förutsättningar. Det är också viktigt att förstå att en viss resenär kan ha olika perspektiv och erfarenheter beroende på vilken typ av resa som görs; en bytespunkt kan upplevas som mycket funktionell i rusningstid kanske upplevs på ett helt annat sätt vid en annan tid på dygnet, t.ex. under kvällen eller en helgeftermiddag. Resenärers behov av att smidigt och effektivt kunna byta mellan flera transportmedel än de som idag är vanlig förekommande kommer sannolikt att öka genom ökad förekomst av t.ex. hyrcyklar, bilpolsbilar, delad taxi och självkörande bilar, samt genom ökad förekomst av smart eller kombinerad mobilitet. En utmaning är att idag planera utformning av och informationstjänster för bytespunkter för ett framtida behov. Vi ser att nya digitala lösningar har stor potential och bidra till att göra byten mellan färdmedel enklar och mer praktiskt. Syftet med denna rapport är att vidareutveckla kunskapen om smart tillgänglighet i bytespunkter, med utgångspunkt i den litteraturstudie som genomfördes hösten 2018 och våren 2019. Syftet med undersökningarna som genomfördes i denna nya studie är dels att få en övergripande bild av vilka som rör sig vid bytespunkten vid olika säsonger och tidpunkter (i och utanför rusningstid), för att få en bild av hur bytespunkten är planerad och vilka utmaningar som finns vid de två platserna. Vidare ska studien belysa hur människor tar sig till och från bytespunkterna, t.ex. med hyrcykel eller bilpool som kan ingå i olika mobilitetstjänster. Syftet med studien är också att få fördjupad kunskap om hur planerare ser på digitalisering och smarta lösningar för bytespunkter. De observationer som genomfördes vid Gullmarsplan i Stockholm och vid Tumba station i Botkyrka gav inga nya resultat. De bekräftade snarare redan känd kunskap om kollektivtrafiken och hur bytespunkter eller stationer fungerar i dagsläge. Något som var nytt var dock hur människor förlitar sig på sina smarta mobiltelefoner för navigering inom stationerna och använder telefonerna under sin väntetid på stationen. Det kan tyda på att steget för många resenärer att använda olika digitala tjänster inom kollektivtrafiken inte borde vara allt för stort. När det gäller planerarnas synpunkter på digitalisering av bytespunkterna var både planeraren från SLL och från Botkyrka överlag positivt inställda till digitalisering av bytespunkterna. Informanterna hade förhoppningar om att denna utveckling kommer göra bytespunkterna mer tillgängliga och att digitaliseringen kan leverera ett positivt bidrag och öka hållbarheten i dagens transportsystem. Detta kan ske genom att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig Det som påpekas av planerarna är att de nya tjänsterna och den smarta utvecklingen måste vara tillförlitlig och underlätta vardagen eller det vardagliga resandet. Om de olika tjänsterna krånglar, är opålitliga eller inte ger resenären bättre resevillkor kommer digitaliseringen och den smarta utvecklingen inte leda till förbättringar av kollektivtrafiken eller transportsystemet.
K2-rapporter

Statlig styrförmåga i framtider med smart mobilitet

Anna Wallsten, Alexander Paulsson, John Hultén, Claus Hedegaard Sørensen, Anna Pernestål & Erik Almlöf, K2 Working paper 2019:9
Studien syftar till att öka kunskapen om hur statens förmåga att styra mot transportpolitiska mål kan förändras i olika framtider med smart mobilitet. Smart mobilitet kan förstås som ett paraplybegrepp som samlar ett antal olika trender inom transportsektorn och som alla har det gemensamt att de knyter an till digitalisering. Generellt handlar omställningen mot smart mobilitet om två parallella processer: dels en utveckling i riktning mot självkörande och uppkopplade fordon, dels en utveckling i riktning mot nya former av delad mobilitet. Utvecklingstrenderna kan såväl få negativa som positiva följder. Ett flertal studier har därför betonat vikten av att statliga aktörer redan nu har ett proaktivt förhållningssätt till den pågående omställningen och styr utvecklingen i en för allmänheten gynnsam riktning. Med den bakgrunden fokuserar det här projektet på hur styrningskapaciteten hos centrala statliga styrmedel kan komma att påverkas i tre olika framtidsscenarier präglade av smart mobilitet. I rapporten kategoriserar vi styrmedel enligt ett ramverk som föreslås av Hood & Margetts (2007). Ramverket beskriver fyra kategorier av resurser som statliga aktörer förfogar över i sin ambition att styra: Nodalititet (Nodality), Formell makt (Authority), Pengar (Treasure) och Organisation (Organization) på engelska förkortat NATO. Med den kategoriseringen som grund analyserar vi hur styrningskapaciteten hos befintliga styrmedel kan påverkas i tre scenarier med smart mobilitet (Individualism, Delningsekonomi samt Disruptiv utveckling). I analyserna av hur styrningskapaciteten påverkas i dessa framtidsscenarier har vi inspirerats av befintlig litteratur om smart mobilitet. Det är dock ett kunskapsområde under formering vilket gör att bedömningarna bör betraktas som preliminära. Analyserna visar att statens Nodalitet, dvs dess förmåga att styra genom att samla in och sprida information, kommer utmanas och i stor utsträckning påverkas i en framtid med smart mobilitet. Statens nodalitetsbaserade kapacitet påverkas av i vilken utsträckning statliga aktörer får tillgång till och har möjlighet att använda information. Detta påverkas av frågor som rör individer och organisationers villighet till att dela med sig av data samt statens roll i transportsystemet. I rapporten slår vi fast att staten särskilt bör uppmärksamma och värna om sin tillgång och kontroll över data. Det är av stor betydelse för att upprätthålla eller öka sin nodalitetsbaserade styrningskapacitet, vilket i sin tur är nära sammankopplat med alla andra resurser. Formell makt tillhör statens mest kraftfulla och grundläggande förmåga att styra utvecklingen. Smart mobilitet skapar framför allt helt nya möjligheter för staten att säkerställa efterlevnad av trafikregler. Dessa möjligheter är dock beroende av att staten har tillgång till data, tex avseende var och hur fordon framförs. Statens kapacitet att styra genom Pengar ökar för samtliga analyserade scenarier. Det beror bland annat på att statliga investeringar för att utveckla och vidmakthålla infrastruktur även fortsättningsvis utgör ett viktigt sätt för staten att styra transportsystemet och att styrningskapaciteten för satsningar på FoI ökar med en ökad digitalisering. Slutligen visar analyserna att Organisation som styrmedel kommer att vara viktigt i samtliga scenarier. Organisation är sammansatt av många olika komponenter, allt från statliga medarbetare till befintlig infrastruktur. Vi bedömer att organisation bland annat kommer att påverkas av vilket åtagande som staten kommer ha i transportsystemet. Oavsett hur styrningskapaciteten påverkas kommer innehållet i organisationen att förändras av att transportsystemet digitaliseras.
Övrigt

Experiment för hållbar mobilitet – vad innoveras det (inte) kring i svenska kommuner?

Lina Berglund-Snodgrass, Dalia Mukhtar-Landgren och Alexander Paulsson, kapitel i Innovation och stadsutveckling - En forskningsantologi om organiseringsutmaningar för stad och kommun, September 2019
Våra städer och kommuner arbetar hårt i en tid av komplexa frågor och stora förändringar. Innovation lyfts gärna fram som vägen framåt för att nå en hållbar stadsutveckling, men det finns fler nyanser och andra sidor av detta begrepp. Inom den akademiska litteraturen pågår en problematiserande diskussion, men den syns inte lika tydligt i resten av samhället. Denna antologi fördjupar och problematiserar diskussionen kring innovation i städer, med specifikt fokus på svenska förhållanden. Boken ger en överskådlig bild av en del av forskningsfältet kring ämnen som rör innovationsprocesser med koppling till kommuners stadsutvecklingsuppdrag. I bokens 15 kapitel beskriver och diskuterar forskare bland annat nya roller och utmaningar för kommunen och dess tjänstepersoner, projektifiering, mätbarhet och värdefrågor, samverkan, lärande, ledarskapsfrågor och konflikthantering. Boken vänder sig till personer som arbetar med utvecklingsfrågor i kommuner, såsom stadsplanerare eller strateger, men även politiker och tjänstepersoner som arbetar inom andra delar av offentlig sektor.
Vetenskapliga artiklar

Development and implementation of Mobility-as-a-Service – A qualitative study of barriers and enabling factors

C. M. Karlsson, D. Mukhtar-Landgren, G. Smith, T. Koglin, A. Kronsell, E. Lund, S. Sarasini and J. Sochor, ScienceDirect, September 2019
Mobility-as-a-Service (MaaS) has been argued as part of the solution to prevalent transport problems. However, progress from pilots to large-scale implementation has hitherto been slow. The aim of the research reported in this paper was to empirically and in-depth investigate how, and to what extent, different factors affect the development and implementation of MaaS. A framework was developed, with a basis in institutional theory and the postulation that formal as well informal factors on different analytical levels (macro, meso and micro) must be considered. The research was organised as a multiple case study in Finland and Sweden and a qualitative approach was chosen for data collection and analysis. A number of factors with a claimed impact on the development and implementation of MaaS was revealed. At the macro level, these factors included legislation concerning transport, innovation and public administration, and the presence (or not) of a shared vision for MaaS. At the meso level, (the lack of) appropriate business models, cultures of collaboration, and assumed roles and responsibilities within the MaaS ecosystem were identified as significant factors. At the micro level, people’s attitudes and habits were recognised as important factors to be considered. However, how the ‘S’ in MaaS fits (or not) the transport needs of the individual/household appears to play a more important role in adoption or rejection of MaaS than what has often been acknowledged in previous papers on MaaS. The findings presented in this paper provide several implications for public and private sector actors. Law-making authorities can facilitate MaaS developments by adjusting relevant regulations and policies such as transport-related subsidies, taxation policies and the definition of public transport. Regional and local authorities could additionally contribute to creating conducive conditions for MaaS by, for example, planning urban designs and transport infrastructures to support service-based travelling. Moreover, private actors have key roles to play in future MaaS developments, as both public and private transport services are needed if MaaS is to become a viable alternative to privately owned cars. Thus, the advance of MaaS business models that benefit all involved actors is vital for the prosperity of the emerging MaaS ecosystem.
Vetenskapliga artiklar

Intermediary MaaS Integrators: A case study on hopes and fears

Göran Smith, Jana Sochor and I. C. MariAnne Karlsson, ScienceDirect, September 2019
At present, many policymakers and practitioners are searching for actions that could facilitate Mobility as a Service (MaaS) developments. A potential action, which has received a lot of attention, is to introduce Intermediary MaaS Integrators; that is intermediate actors that assemble the offerings from Transport Service Providers (TSPs) and distribute these to MaaS Operators. However, little is known about if and how TSPs and MaaS Operators would appreciate the introduction of Intermediary MaaS Integrators. To address this knowledge gap, this paper explores an attempt to establish a national Intermediary MaaS Integrator in Sweden. The contribution to transportation research is twofold. Firstly, the paper advances the conceptual understanding of Intermediary MaaS Integrators by identifying four defining dimensions: Activities, Management, Processes and Context. Secondly, it deepens the knowledge of Intermediary MaaS Integrators’ value propositions by detailing TSPs’ and prospective MaaS Operators’ hopes and fears vis-à-vis them. Lastly, practical implications for how to facilitate acceptance and adoption are proposed. Intermediary MaaS Integrators should only be introduced if basic incentives for using their services are in place, and if introduced, they should preferably: go beyond offering technical services; have clear, declared objectives; be impartial and capable actors; and carefully consider their launch strategies.
Vetenskapliga artiklar

Public transport regimes and mobility as a service: Governance approaches in Amsterdam, Birmingham, and Helsinki

Fabio Hirschhorn, Alexander Paulsson, Claus H. Sørensen and Wijnand Veeneman, ScienceDirect, December 2019
This paper examines governance responses to Mobility as a Service (MaaS). The analysis focuses on the interactions between public transport systems and MaaS developments in Amsterdam, Birmingham, and Helsinki. Case comparison is informed by the multilevel perspective on socio-technical transitions and literature on meta-governance of networks. Drawing on these frameworks and empirical findings, the paper identifies six governance approaches to MaaS across cases: analyser, architect, convener, experimenter, lawmaker, and provider. These basic models encompass strategies ranging from hands-on strong intervention to information collection efforts. Consistent with the transitions literature, these six approaches indicate that public transport regimes seek to control the apparent disruptive potential of MaaS by incrementally absorbing innovations; to this end, regime actors adopt governance responses that tend to reproduce existing institutionalised ways of doing and prevailing logics. Furthermore, the six approaches reveal intense interaction between regime and niche, suggesting that a niche-regime space might have emerged in the cases; actors travel and operate across niche, regime, and niche-regimes, mainly driven by concerns with market share and revenue streams in the mobility system.
K2-rapporter

Implementering av bilfria distrikt

Till Koglin, Nina Vogel, Sonja Perander, Anders Larsson och Elizabeth Marcheschi, K2 Working paper 2019:8, september 2019
Rapporten består av en policy-analys gällande internationella, nationella, regionala och lokala (Malmö och Göteborg) policys som berör bilfria urbana distrikt eller implementering av sådana områden. Detta arbete är en del av projektet ”Bilfria urbana distrikt”, som är ett gemensamt forskningsprojekt mellan Lunds universitet, Sveriges landsbruksuniversitet (SLU) och Chalmers i Göteborg. Dokumenten som analyserats i denna studie kommer både från internationella aktörer, såsom Europeiska Uniounen, och nationella svenska aktörer som Boverket eller Trafikverket. Regionalt och lokalt begränsas analysen till Västra Götalandsregionen och Region Skåne, samt dokument från Malmö stad och Götegorgs stad. I analysen har det framkommit att det finns många aktörer och policys som påverkar implementeringen av bilfria urbana distrikt, vilka kan inverka såväl positivt som negativt på den vidare utvecklingen inom detta område. Dessutom visar denna studie att implementering av bilfria urban distrikt är ett mycket komplext ämne för kommunerna att hantera. För att lyckas med implementeringen behövs ett interdisciplinärt angreppssätt som involverar stads- och trafikplanerare, men även medborgare, politiker och näringsidkare. Faktorer som påverkar en lyckad implementering kan vara just att hela processen förankras i ett större sammanhang, det vill säga bland exempelvis boende, näringsidkare och politiker.

Anmäl dig till K2:s nyhetsbrev

Vi bjuder på konkreta och användbara forskningsresultat, aktuell omvärldsbevakning, koll på den senaste kollektivtrafikforskningen samt inbjudningar till fortbildande kurser och föreläsningar. Nyhetsbrevet ges ut cirka tio gånger per år.

Kalender från K2