Mätning och analys av resenärers preferenser i förhållande till olika kollektiva färdmedel har historiskt baserats antingen på traditionella resdagböcker eller värderingsstudier baserade på respondenternas uppgivna preferenser. Föreliggande studie av kollektivtrafikresenärers preferenser av kollektivtrafik, där färdmedlet spårvagn ingår i utbudet, har möjliggjorts tack vare en metod som samlar in detaljerad data för hela resan, från aktivitet till aktivitet. Metoden, där deltagare rekryterade i kollektivtrafiksystemet låter en mobiltelefonbaserad applikation spåra och registrera förflyttningar och akviteter under ett flertal dagar i följd, har använts för att, tillsammans med data över planerad och verkligt utförd kollektivtrafik samt möjliga anslutningsfärdmedel, skatta preferenser för samtliga kvantitativt mätbara aspekter av en kollektivtrafikresa. De erhållna preferenserna beaktar således inte bara åktiden i kollektivtrafikfordon utan även turtätheter för olika kollektivtrafikalternativ, anslutningsresor till och från dessa, hur geografiskt överlappande alternativ påverkar preferenserna samt hur byten vid olika typer av bytespunkter kan interagera med färdmedelspreferenser. Den empiriska kontexten för studien har varit Lund där introduktionen av spårväg hösten 2020 möjliggjorde en studie av såväl de direkta preferenserna som de relativa, i detta fall definierade som de marginella substitutionskvoterna för åktid i spårvagn i förhållande till buss. 80 undersökningsdeltagares 988 kollektivtrafikresor registrerade hösten 2021 jämfördes och adderades till totalt 3 831 resor registrerade av 279 deltagare i tidigare undersökningsomgångar 2016 och 2017. För skattning av preferenser nyttjades ett modelltekniskt ramverk baserad på diskret valteori, där varje alternativ som kunde bedömas som möjligt att välja måste fördefinieras inför själva modelskattningen. Detta krävde att varje observerad resa kunde matchas till ett fördefinierat alternativ. 3 498 observerade resor kunde matchas till fördefinierade kollektivtrafikalternativ medan 1 679 resor kunde matchas till hela ruttalternativ inklusive respektive anslutningssträcka. Bland de matchade resorna ingick 61 resor med spårvagn i Lund. Resultaten visar att, för Lunds kontext, har spårvagn i sig en hög attraktion uttryckt i en positiv alternativspecifik konstant. Denna kan även uttryckas som att resenärer i Lund är beredda att cykla nästan 300 meter för att nå en förbindelse med spårvagn. Däremot värderas åktiden i spårvagnen mer negativt än i buss och detta medför att spårvagn i Lund främst tycks vara attraktivare än buss för korta ressträckor, medan buss har lägre resmotstånd än spårvagn vid längre resavstånd. En möjlig förklaring till detta är att den direkta konkurrensytan mellan spårvagn och buss i Lund är mycket begränsad, och då till korta avstånd, medan resenärer i övriga fall saknar reella valmöjligheter. Studien visar även på styrkan och konsistensen i den valda empiriska ansatsen och pekar på framtida utvecklingsmöjligheter med passivt insamlade data över resmönster i kollektivtrafiken.
