K2 reports

När man talar om elbussar framhålls ofta deras påverkan på stadsmiljöer, exempelvis vad gäller urbana kvaliteter som luftkvalitet och buller, eller hur etableringen av laddinfrastruktur ska anpassas till både den urbana kontexten och till kollektivtrafikens förutsättningar. Sedan de första elbussarna introducerades i svenska städer för ca 10 år sedan har det funnits förväntningar på att elektrifieringen ska skapa nya förutsättningar för stads- och bebyggelsemiljöer, exempelvis genom att öppna upp för hållplatser inomhus, eller att kunna trafikera känsliga miljöer. I den här rapporten fokuserar vi just på frågan om elbussens roll ur ett stadsplaneringsperspektiv. Syftet är att, på ett explorativt vis, analysera och diskutera hur introduktionen av elbussar ger nya möjligheter och utmaningar i stads- och bebyggelsemiljöer.

Resultaten från fallstudierna presenteras i tre olika teman. Det första handlar om att tysta och rena bussar ger nya möjligheter. Det andra temat fokuserar på hur etablering av laddinfrastruktur är förknippat med utmaningar avseende tillståndsprocesser och estetisk utformning. Det tredje temat handlar om kopplingarna mellan depåplacering och elektrifiering där sambanden mellan övergången till elbussar och lokaliseringsfrågan diskuterades.

Vi konstaterar att eldriften av bussar har gett nya möjligheter för stadsutveckling på platser eller längs sträckor där luftföroreningar och buller från bussar tidigare har utgjort ett hinder för exempelvis ny bebyggelse. När det gäller effekten på luftkvalitet poängterar vi att en övergång till eldrift främst reducerar utsläppen av kvävedioxider, medan utsläppen av partiklar från bromsar och från slitage av vägbana troligtvis inte påverkas i samma utsträckning, men som tidigare konstaterats behövs mer kunskap om detta.

Resultaten belyser också att övergången till elbussar så här långt har haft en begränsad effekt på exempelvis linjedragningar genom känsliga miljöer, eller nya lösningar såsom inomhushållplatser. Förhoppningarna att elbussar skulle bidra till ganska omfattande förändringar av busstrafiken har ännu inte realiserats. Övergången till eldrift har gjort att nya frågor har aktualiserats ur ett stadsplaneringsperspektiv. Detta omfattar exempelvis placering och utformning av laddinfrastruktur i stadsmiljöer, där frågor kring estetik och synkronisering av olika planerings och upphandlingsprocesser ställer höga krav på samverkan, ofta mellan aktörer som inte tidigare har samarbetat. Lokalisering av depåer är en annan viktig fråga som kompliceras av att möjliga platser begränsas av faktorer såsom tillgång till effekt i elnätet, ett eventuellt ökande behov av yta för bussdepåer, samt lämplighet i förhållande till start- och ändpunkter i busslinjenätet.

Denna rapport beskriver ett planeringsverktyg för utveckling av busslinjer mot BRT (Bus Rapid Transit). Det finns idag ingen entydig definition av BRT och därför finns en risk för att förväntningarna i början av varje projekt skiljer sig åt mellan olika involverade aktörer. Detta planeringsverktyg har därför skapats med syfte att vara en plattform för diskussioner och ett sätt att konkretisera idéer kring BRT och BRT-inspirerade lösningar.

Planeringsverktyget bygger på att 25 olika parametrar bedöms och poängsätts. Parametrarna delas in i fyra kategorier: Stadens utformning, Kollektivtrafikens infrastruktur, Fordon och stödsystem samt Trafikering. Den maximala summan av parametrarna är 100 poäng. Baserat på totalsumman kan busslinjer klassificeras som enstjärnig BRT (minst 45 poäng), tvåstjärnig BRT (minst 65 poäng) respektive trestjärnig BRT (minst 85 poäng).

En Excelfil för planeringsverktyget finns att tillgå här. 

I denna rapport beskrivs och analyseras potentiella effekter av att ersätta flera busslinjer på Färingsö med några varianter (dvs olika scenarier) av en stomlinje med matning till och från i form av anropstyrd trafik/efterfrågestyrd kollektivtrafik. Scenarierna har tagits fram i projektet ”Färdplan Färingsö” i samarbete mellan Trafikförvaltningen Stockholm, Sustainable Innovation, och Ekerö kommun och K2/Malmö universitet. K2/Malmö universitet har stått för analysen som redovisas i denna rapport och vilken har diskuterats i projektet. Analysen bygger främst på valideringsdata från kollektivtrafiken på Färingsö samt simuleringsresultat av efterfrågestyrd trafik i andra scenarier. I arbetet har estimeringar tagits fram av fordonsbehov i form av antal fordonskilometrar och antal fordon som behövs för den efterfrågestyrda kollektivtrafiken. Till exempel ger analysen för ett scenario (med stomlinje och efterfrågestyrd kollektivtrafik) att ca 1000 tidtabellskilometrar för stora bussar kan ersättas med lite drygt 2000 fordonskilometrar för de efterfrågestyrda mindre fordonen, vilket bör ge en potential för minskad miljöpåverkan (om de mindre fordonen har en energiåtgång som är mindre än hälften än de ersatta stora bussarna). Kostnadsbilden för detta scenario är gynnsam om kostnad per fordonskilometer ligger på hälften för de efterfrågestyrda fordonen jämfört med kostnaderna per tidtabellskilometer med stor buss. Restider bibehålls i stort för resenärerna men turtätheten höjs väsentligt. Vissa resenärer kan få ett extra byte mellan efterfrågestyrd kollektivtrafik och en stomlinjebuss, dock kan även antalet byten reduceras för några resenärer.

Den här rapporten syftar till att ge en översikt över arbetsområdet tillgänglighet i kollektivtrafiken och inkluderar exempel både från forskning och mer praktiskt arbete.

Nationella studier har belyst frågor om tillgänglighet i transportsystemet i regional planering. Författarna fann att tillgänglighet användes på olika sätt i planeringsdokument. Vidare menar författarna att tillgänglighet användes på olika sätt i de olika avdelningar som arbetade med kollektivtrafik, vilket försvårar samarbeten och helhetssynen kring tillgänglighetsfrågan.

Projektet identifierade ett flertal områden som är i behov av utveckling för att digitala verktyg ska kunna implementeras i svensk kollektivtrafik på ett framgångsrikt vis. En grundläggande utmaning handlade om att samla in och systematisera data som kan användas för att utveckla verktyg, samt att identifiera vilka aktörer som bör vara ansvariga för detta arbete.

Rapporten visar också att det arbetas brett med frågan om tillgänglighet för alla i kollektivtrafiken, men att många utmaningar tycks kvarstå, både ur ett internationellt och ett nationellt perspektiv. Flertalet av de europeiska projekt som genomförts pekar på vikten av att inkludera personer med funktionsnedsättning i utvecklingen av tillgänglighet. Andra projekt lyfter vikten av att säkerställa att utvecklingen av digitala hjälpmedel måste ske på ett sätt som inkluderar personer med funktionsnedsättning, då det annars riskerar att gå i motsatt riktning och i allt högre grad verka exkluderande.

I detta projekt sammanställdes och analyserades en uppsättning faktorer som kan komplettera och förbättra förståelsen för resandet med kollektivtrafik och icke-motoriserade transporter i tio svenska kommuner. Data samlades in via kontakter med tjänstepersoner i regioner och kommuner och från officiella register. Datainsamlingen visade på brister i statistik om hållbara transporter i Sverige och till viss del brist på förståelse för varför den här informationen är viktig. En lärdom från projektet var att det finns behov av att i mycket större utsträckning samla in och följa upp grundläggande data om kollektivtrafik och infrastruktur för icke-motoriserade transporter. Detta inte minst för att få en korrekt och transparent bild av nyttan av de pengar som investeras i dessa transportsätt.

Resultaten från studien visade, på ett statistiskt signifikant sätt, att en högre kollektivtrafikanvändning i dessa svenska kommuner är förknippat med:

• Större befolkning och ökad täthet av arbetsplatser
• Högre välstånd mätt som regionens BNP per capita
• Ett större totalt utbud av kollektivtrafikkilometrar per person
• Ett större totalt utbud av kollektivtrafiksäten per person
• Tätare hållplatser/stationer för kollektivtrafik
• Större andel av budgeten som går till investeringar i kollektivtrafik

Antal parkeringsplatser för bil och cykel hjälpte inte till att förklara andelen kollektivtrafikresor, så en mer grundlig studie av betydelsen av parkeringsplatser vid kollektivtrafiknoder utifrån svenska förhållanden kan behövas. Studien visade också att gång- och cykelanvändning i dessa kommuner inte kunde förklaras av mängden infrastruktur för icke-motoriserad trafik eller med data som demografi, stadens form eller mobilitetsrelaterade faktorer.

Föreliggande rapport syftar till att översiktligt rapportera resultaten från forsknings-projektet CYNKA: Kombinerad mobilitet mellan cykel och kollektivtrafik för regional Arbetspendling. Rapporten sammanfattar de olika delar som utgjort projektet som pågått under perioden 2019–2022.

En slutsats av studien var att både behovet av koordinering mellan olika aktörer och planeringsnivåer och behovet av ändrad inriktning gör det svårt att gå från mål och strategi till praktik och genomslag i planeringen. Trots det är det nödvändigt att försöka hitta sätt att överkomma dessa barriärer om mål om kombinerat och hållbart resande ska kunna nås. En nyckelfråga handlar om ansvarsfördelningen mellan aktörer och att få till stånd ett tydligare helhetsperspektiv på kombinerade resor.

I samband med att FN:s barnkonvention blev svensk lag 1 januari 2020 pekade UNICEF Sverige (2020) på att införlivandet föranleder högre krav på kompetens hos myndigheter och beslutsfattare då barnrättsperspektivet blir ett lagstiftat inslag i deras dagliga verksamhet. Men hur ser detta arbete ut i praktiken? Syftet i denna rapport är därför att undersöka om och hur barn involveras i den regionala kollektivtrafikplaneringen.

Sammanfattningsvis illustrerar projektet att barnkonventionens implementering i den svenska lagstiftningen inte inneburit större förändringar hos svenska regionala kollektivtrafikmyndigheter i det korta perspektiv som vi studerat. Detta på grund av flertalet orsaker: bristande stöd och vägledning från nationella myndigheter, politiska mål för kollektivtrafiken som inte inkluderar barn, barnperspektiv i planeringen som inte utvecklas till att också inkludera barnen.

Projektet har bidragit med ny kunskap om barns mobilitet i relation till kollektivtrafiken. En viktig slutsats är att skoltrafik och linjelagd trafik är tätt sammanbundna ur ett barns mobilitetsperspektiv och att planeringen av dessa därför också bör vara sammankopplade för att ett barnrättsperspektiv i kollektivtrafiken på allvar ska kunna uppnås. Detta kräver kommunal och regional samordning, inte bara av trafikplaneringen, utan också samhällsplanering, så att barnens målpunkter kan vara försörjda av kollektivtrafik, särskild eller linjelagd.

Guidelines för Regional BRT redovisar riktlinjer, principer och exempel på goda lösningar som kan tillämpas vid utformning av attraktiv regional busstrafik. Fokus ligger på specifika kriterier för Regional BRT. Utöver dessa finns grundkrav avseende exempelvis funktionshinderanpassning och miljöstandard. Sådana grundkrav tas dock inte upp här. Dessa guidelines har tagits fram inom ramen för ett K2-projekt, delfinansierat av Sveriges Bussföretag, med medverkan av Joel Hansson (K2), Fredrik Pettersson (K2), Stenerik Ringqvist (RTM Konsult) och Patrik Lindblom (Region Skåne).

Innehållet bygger till stor del på resultaten av två workshopar som genomfördes i maj och oktober 2016 med ett trettiotal deltagare från trafikföretag, industri, myndigheter och akademi.

This report is aimed at decision-makers in parliament and government, or in local authorities and regions. We wrote it because now it is time for the next step in our transition to a society where travel is sustainable. One important element of this is to exploit the potential of public transport. But for that to happen, just doing more of the same will not be enough. We need to think new, we need to think bigger.

In this document, we set out a new vision that takes a broader and bolder approach, linking established public transport with new, shared mobility services. Together, they represent the future of public mobility. This vision and the proposals to achieve it have been developed within “Rådslaget”, an initiative launched during the pandemic and involving 80 or so experts working in public transport, new mobility services and urban development. In this work, we have joined forces around a framework that has brought various future horizons into view. We have drawn on research and the collective expertise, experience and ideas of experts. Our work complements other ongoing initiatives by placing greater emphasis on the importance of systemic change. Rådslaget has been implemented as an initiative within K2, the Swedish Knowledge Centre for Public Transport, and with financial support from the Swedish Transport Administration and Vinnova. The conclusions presented in this report summarise the results of a dynamic process involving many parties. The content does not necessarily reflect the views of all experts involved, the K2 partners or the other backers on various issues.

The pandemic showed us that when faced with a major challenge, society is capable of finding new solutions. We should use this insight to develop future public mobility in ways that contribute both to greater individual freedom, and to a society that is sustainable in the long term.

Denna rapport sammanfattar resultaten från K2-projektet Samverkan med effekter? som undersökte samverkan i kollektivtrafikavtal. Rapporten sammanfattar också observationer från litteratur om förvaltningspolitik där olika aspekter av New Public Management diskuterats och där upphandling är en av de viktiga delarna.

Den viktigaste slutsatsen av projektet är att samverkan i avtal visserligen är nödvändigt och viktigt men att det inte får skymma det faktum att beställaren har viktiga uppgifter att utföra i arbetet med att utforma och följa upp förändrade förutsättningar och de prestationer som beställts. Detta gäller helt allmänt i långa upphandlingsavtal. När vi analyserar upphandlingskulturen i svensk kollektivtrafik kan vi inte bortse ifrån den dramatiska förändringen som skett i svensk statlig och kommunal förvaltning de senaste tre decennierna. Idag utgör offentlig upphandling drygt 30 procent av den offentliga sektorns utgifter. Det har föregåtts av ett lika dramatiskt skifte i synsätt på upphandling i såväl politik som förvaltning.

Genom att studera dokument och genomföra intervjuer med tjänstepersoner och en operatör i två regioner visar vi att det finns skillnader mellan samverkan som ideal och samverkan i praktiken. Kortfattat underdriver idealet de faktiska motsättningar som finns mellan beställarens och operatörens mål och intressen. Samverkan – som det kommer till uttryck i idealiserad form – är förbundet med idéer om delegerat ansvar och större friheter för trafikföretagen, som antas ha störst kunskap om utvecklingen av kollektivtrafiken. Samtidigt vittnar intervjuerna om att beställaren varit tvungen att öka kontrollen och ta tillbaka en del av ansvaret. I bakgrunden finns oklara föreställningar om huruvida kollektivtrafik på marknadens villkor är förenligt med politiska mål. Det idealiserade antagandet om att det skulle vara problemfritt att delegera planering till operatörerna diskuteras rätt litet, även om tjänstepersonerna på de regionala kollektivtrafik-myndigherna (RKM) menar att det inte går att släppa all trafikplanering till trafikföretagen. Sammantaget präglas avtalsrelationerna mellan beställare och operatör av en slags dubbel logik som vittnar om svårigheterna med att omsätta idealiserade föreställningar om samverkan och delegerat ansvar i praktiken. Tjänstepersonerna bär detta ideal i sin retorik, samtidigt som de måste kompensera för den bristande länken mellan idé och praktiska förutsättningar i sitt dagliga arbete.

Studien visade också att det inte går att dra några slutsatser om effekterna av samverkan på kollektivtrafikens resultat. Inom kollektivtrafiken har myndigheterna och operatörerna sedan länge hanterat stora datamängder. Regelbundna uppföljningar görs av påstigande, förseningar, inställda turer, kundnöjdhet med mera. Det finns ändå en betydande utvecklingspotential för en mer systematisk uppföljning och att anpassa utbudet bättre till när och var resenärerna vill åka. Vår studie tyder på att det i dagsläget är svårt för tjänstepersonerna att dra några säkra slutsatser om åtgärd och effekt generellt, men kanske specifikt när det gäller samverkan och vad den betyder för kollektivtrafikens resultat i termer av resande, kostnader och punktlighet.