Övrigt

The overall aim of this thesis is to contribute to the understanding of goal conflicts between various policies in the transport sector and their distributional impacts. This aim is broken down into two research themes: 1) What are the distributional outcomes of the transport system?, and 2) How do different actors incorporate distributional considerations into the allocation of infrastructure investments?. This thesis comprises of four papers. Papers I and II relate to the first theme and Papers III and IV to the second. In Paper I we study whether income explains why some choose to travel with public transport using single tickets when their cheapest ticket is a monthly travel card. We investigate this using the Swedish national travel survey and find a positive relationship between travel card possession and income among those for whom the monthly card is the cheapest ticket. This effect is present among individuals with annual incomes up to SEK 230 000. Our main explanation for the seemingly irrational behaviour is real or perceived liquidity constraints. In Paper II I study the effect of accessibility on other markets, in this case the market for food. Specifically, I study how accessibility explains variations in the price of food in supermarkets. I find a U-shaped relationship with higher prices in low and high accessibility locations and lower prices in medium accessibility locations. I attribute the higher prices in low accessibility locations to local monopolies and the lack of economies of scale. The higher prices in high accessibility locations I attribute to the location of a store being a quality for which people are willing to pay a premium in order to reduce travel costs in combination with congestion in stores. In Paper III we investigate how the Swedish Transport Administration (STA) compiled the draft 2018-2029 plan. We do this by studying which qualities of individual investments that explain inclusion probability, complemented by interviews with planners. The qualities we find influence inclusion probability is if the investment have a positive net benefit investment ratio, which have a positive impact, and the presence of negative, non-quantified environmental effects, which have a negative impact on inclusion probability. None of the parameters relating to the variables meant to capture distributional considerations are significant and the only distributional consideration that surfaced during the interviews were that each of Sweden’s 21 regions should each get at least one investment. In Paper IV we conduct a choice experiment to solicit the public’s preferences for aggregate benefits and distributional outcomes in the context of infrastructure investments. The distributional dimensions included are geography, gender, and income. We also conduct latent class analysis to capture heterogeneity. In general, individuals prefer infrastructure packages that entail large benefits and even distributions, however, if the benefits are unevenly distributed, they prefer those that favour non-metropolitan regions, women, and low-income earners. The groups revealed by the latent class analysis highlight different parts of the overall results. Finally, I argue that the interpretation of these results depends on whether accessibility hold instrumental or intrinstic value.

Bilismen orsakar en mängd problem i våra städer. Det handlar dels om negativa effekter på människors hälsa på grund av skadliga partikelutsläpp, buller, trafikolyckor och stillasittande, dels om platsen den tar i anspråk vilket leder till trängsel och att värdefull mark tas i besittning av väginfrastruktur och parkeringsplatser. I ett större perspektiv bidrar biltrafiken även till utsläpp av växthusgaser som eldar på klimatförändringen. Samtidigt är bilen ett naturligt inslag i vårt sätt att leva och helt nödvändig för att många personers livspussel ska gå ihop. Politiker vill därför ogärna begränsa bilens framfart och transportplanerare har som följd svårt att tvinga fram ett minskat bilresande. Därför görs även försök med mjuka åtgärder som syftar till att uppmuntra fler människor att gå, cykla och åka kollektivtrafik. Det kan handla om att informera om alternativ till bil, marknadsföra nya cykelstråk och att erbjuda gratis provperioder med kollektivtrafik. Hittills har det visat sig svårt att utvärdera dessa åtgärder på ett bra sätt vilket lett till skepsis gällande dess nytta. Samtidigt behöver vi veta mer om vad som motiverar ändrade resvanor för olika målgrupper. Det behövs helt enkelt mer kunskap om mjuka åtgärder.

Ny teknik i form av exempelvis smartphones och el-cyklar har öppnat upp nya
möjligheter för mjuka åtgärder, både vad gäller utvärdering av dessa och potentialen att påverka bilanvändningen. Vidare så har tidigare forskning visat att det är viktigt att rikta mjuka åtgärder och anpassa information och marknadsföring till specifika målgrupper, även kallat segmentering. Mot denna bakgrund har avhandlingen undersökt smartphones, el-cykling och marknadsföring. Dessa tre element har på olika sätt använts för att undersöka motivation att minska bilresandet till förmån för gång, cykel och kollektivtrafik, samt målgruppsanpassning och utvärdering av mjuka åtgärder.

När det gäller smartphoneapplikationers möjlighet att påverka resandet visade
avhandlingens första artikel i en genomgång av tidigare forskning att det finns potential men att för få studier har genomförts för att kunna dra några generella slutsatser om hur mycket. I artikeln fastslogs att applikationer behöver anpassas till användaren, ge relevant information och feedback om ens beteende, skapa engagemang och ha en användarvänlig design. I den andra artikeln genomfördes en processutvärdering av ett projekt där en applikation utvecklades med syfte att underlätta det hållbara tjänsteresandet. Studien visade dock på flera svagheter med applikationen och svårigheten i att utvärdera effekten av en sådan mjuk åtgärd, vilket gav lärdomar om såväl studiedesign som utvecklingen av applikationer och dess implementering i organisationer.

I den tredje artikeln fann vi att marknadsföring för hållbart resande är mer motiverande om den riktar sig till kollektivet snarare än individen och innehåller altruistiska budskap kopplat till miljö och hälsa. Respondenternas angivna motivation att minska bilanvändningen speglade deras nuvarande bilanvändning och attityd gentemot miljön och olika färdmedel. Detta understryker vikten av att anpassa marknadsföring till de målgrupper man vill vända sig till. Den fjärde artikeln visade att individers klimatmoral, det vill säga det upplevda personliga ansvaret att minska sina växthusgasutsläpp, har en betydande påverkan på motivationen att minska bilanvändningen. Även vanor, restid och attityder gentemot bil- och cykelanvändning spelar roll. Sådana faktorer skiljer sig
åt beroende på kön, ålder, utbildningsnivå och mellan stad och landsbygd och kan ha betydelse för den segmentering som används för mjuka åtgärder.

Resultatet från den femte artikeln visade att el-cykeln har stor potential att ersätta bilen och bidra till ett mer hållbart resande. I en fältstudie där deltagarna utgjordes av vanebilister minskade bilresandet mätt i distans med i genomsnitt 37% till följd av att deltagarna fick tillgång till varsin el-cykel. Andelen cykling av allt resande ökade med drygt 20% i snitt. Deltagarna fick mäta sina resvanor och svara på frågor om sitt resande i sina smartphones vilket bidrog till hög datakvalité. Både effektutvärderingen av elcykling och användningen av smartphones för att mäta resvanor ger ett nytt och viktigt bidrag till forskningen om mjuka transportåtgärder samt den praktiska tillämpningen av dessa.

Slutsatsen från denna avhandling är att ny teknik har stor potential att förbättra mjuka åtgärder, både som medel för att bidra till ett ökat hållbart resande och som medel för att göra mer gedigna utvärderingar. Avhandlingen bidrar även med kunskap om hur hållbart resande kan marknadsföras, vad som skapar motivation att minska bilresandet, samt olika perspektiv på segmentering och vilka målgrupper som mjuka åtgärder kan riktas till.

The aim of this paper is to explore the relationship between spatial-temporal patterns of vehicles types and numbers in different urban functional zones and traffic-related air pollutant emissions with real-time traffic data collected from traffic surveillance video and image recognition. The data were analyzed by using video-based detection technique, while the air pollution was quantified via pollutant emission coefficients. The results revealed that: (1) the order of traffic-related pollutant emissions was expressway > business zone > industrial zone > residential zone > port; (2) daily maximum emissions of each pollutant occurred in different functional zones on weekdays and weekends. With the exception of expressway, the business zones had the highest emissions of CO, HC and VOC on weekdays, while the highest emissions of all the pollutants (CO, HC, NOx, PM2.5, PM1.0, and VOC) were at the weekend. The industrial zone had the highest emissions of NOx, PM2.5 and PM1.0 on weekdays; (3) pollutant emissions (CO, HC, NOx, PM2.5, PM1.0 and VOC) in all functional zones peaked in the morning and evening peak except at port sites; (4) cars and motorcycles represented the major source of traffic-related pollutant emissions. Collecting data through video-based vehicle detection with finer spatio-temporal resolution represents a cost-effective way of mapping spatio-temporal patterns of traffic-related air pollution to contribute to urban planning and climate change studies.

Antologin Omstart för kollektivtrafiken - idéer för en hållbar framtid behandlar förutsättningarna och vad som krävs för en omstart av kollektivtrafiken, efter coronapandemin. Antologin är skriven av forskare knutna till K2

For the provision of efficient and high-quality public transport services in rural areas with a low population density, the introduction of Demand Responsive Transport (DRT) services is reasonable. The optimal design of such services depends on various socio-demographical and environmental factors, which is why the use of simulation is feasible to support planning and decision-making processes. A key challenge for sound simulation results is the generation of realistic demand, i.e., requests for DRT journeys. In this paper, a method for modelling and simulating commuting activities is presented, which is based on statistical real-world data. It is applied to Sjöbo and Tomelilla, two rural municipalities in southern Sweden.

Det saknas idag kunskap om hur människor med olika bakgrund och förutsättningar använder kollektivtrafiken och vad resandet betyder i deras liv. Kan funktionshindrade nå tågets plattform på ett säkert sätt, ungdomar i förorten utan krångel ta sig till skola och fritidssysselsättningar, äldre känna sig säkra vid busshållplatsen, nyinflyttade navigera i en främmande trafikmiljö? Att alla medborgare skall ha tillgång till transporter anpassade efter behov är en grundläggande demokratisk tanke – men de som planerar och tar beslut om kollektivtrafiken är ofta okunniga om resenärernas vardagliga villkor, upplevelser och önskemål.

Den här antologin ger ökad kunskap om hur människor från olika sociala grupper och sammanhang reser med kollektiva transportmedel i Sverige. Vi undersöker resmönster, problem resenärerna stöter på när de reser och förväntningar de har på sitt resande. Boken ger många nya insikter som kan användas i planeringen för en socialt hållbar tillgänglighet i kollektivtrafiken.

I boken medverkar forskare från en rad olika ämnen som kulturgeografi, transportforskning, socialt arbete, etnologi och urbana studier. Redaktörer är Malin Henriksson, forskare vid VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut och Christina Lindkvist, forskare vid Malmö universitet, båda är knutna till K2.

Exploring the need for a sustainable transport paradigm, which has been sought after by local and national authorities internationally over the last 30 years, this illuminating and timely Handbook offers insights into how this can be secured more broadly and what it may involve, as well as the challenges that the sustainable transport approach faces. The Handbook offers readers a holistic understanding of the paradigm by drawing on a wide range of research and relevant case studies that showcase where the principles of sustainable transport have been implemented.

In this chapter, the authors will summarise the entire book and look ahead. The aim of this book has been to take the calls for governance of smart mobility one step further by analysing and discussing current and future policy instruments to govern smart mobility. The task has been carried out by discussing the why, how and what of policy instruments. So far, the policy instruments governing smart mobility to a large extent are focussed on understanding this new field of mobility, establishing relations and roles between companies and authorities, and making the field governable. What is lacking in this equation are policy instruments that establish the population as citizens with rights, voices and roles. In order to align the smart mobility transition and the transition towards a sustainable society, the authors consider the development of deliberative citizen participation an important initiative and the authors suggest it as an important field for future research.

There is a heavy dependence on cars for people living in rural areas and small towns. The countryside has so far been left out of the transition to carbon-free transport, and public transport shares are low in rural areas. New information and communication technology (ICT) solutions and autonomous vehicles (AVs) have the potential to improve the conditions for public transport in rural areas, as they may increase efficiency and reduce costs. Still, these technological novelties are rarely tested in rural settings and policy focus and pilot tests have occurred almost exclusively in cities. The aim of this chapter is to explore the conditions and challenges for public transport in rural areas through ICT and AVs. The authors will discuss how policy focus needs to change to increase attention to rural areas and give suggestions on concrete policy measures that can be used. In the chapter, the authors draw empirically on results from two research projects in Sweden about the conditions for public transport in rural areas and ongoing tests with new ICT solutions.

The aim of this chapter is to analyse how the governing capacity of current policy instruments might be affected in futures of smart mobility. In order to explore this issue, the authors make use of the so-called NATO (nodality, authority, treasure, organisation) framework for analysing two contrasting scenarios. The analyses show that the overall governing capacity of many of the policy instruments is strengthened or maintained in both of the scenarios. However, the governing capacity of some policy instruments is reduced, and some seem to need calibration, not least because authorities’ access to and control over data are under question. Future governing capacity hinges on access to data, although all resources are, in one way or another, affected.