Övrigt

The focus of this thesis is to study what and how information flows can be used to improve Demand responsive transport (DRT) systems by understanding potential users and how they could be willing to participate in DRT to a higher degree. The viewpoint of this thesis tends to lean towards a DRT service of a public transport type. This thesis studies users in relation to what interaction and information they perceive to be needed in dealing with a DRT service and the different pros and cons with various approaches. The study gathers information by performing adapted qualitative interviews with a select number of users between the ages of 20-35. The participants give their views on three DRT scenarios and reflect on DRT in general as a concept presented to them through a tangible mocked-up interactive prototype. 

The thesis makes several distinct findings. The importance of pricing a DRT service correctly is vital to the users, as several participants in the study relied on pricing for decision-making. It also finds that the usage of zones as nomenclature is confusing to many users. The services must be dependable and punctual to both attract users, keep users, and build trust among the general populace.

This study shows that DRT services could be a difficult concept to introduce to users. DRT could be introduced as a complement or as an alternative to conventional public transport. An important factor is a well-designed flow of information in the application to keep the user engaged and involved. It is shown that the usability of the application is a cornerstone for a theoretical DRT service to excel. Context is important where DRT and ridesharing would have a higher success rate. Nighttime in urban areas could be a niche market, due to the irregularity, delay, or interruption of regular public transport services at these hours.

This article demonstrates an approach to the simulation of Demand Responsive Transport (DRT) – a flexible transport mode that typically operates as a combination of taxi and bus modes. Travellers request individual trips and DRT is capable of adjusting its routes or schedule to the needs of travellers. It has been seen as a part of the public transport network, which has the potential to reduce operational costs of public transport services, to provide better service quality for population groups with limited mobility and to improve transport fairness. However, a DRT service needs to be thoroughly planned to target the intended user groups, attract a sufficient demand level and maintain reasonable operational costs. As the demand for DRT is dynamic and heterogeneous, it is difficult to simulate it with a macro approach. To address this problem, we develop and evaluate an individual-based simulation comprising models of traveller behaviour for both supply and demand sides. Travellers choose a trip alternative with a mode choice model and DRT vehicle routing utilises a model of travellers’ mode choice behaviour to optimise routes. This allows capturing supply-side operational costs and demand-side service quality for every individual, what allows for designing a personalised service that can prioritise needy groups of travellers improving transport fairness. By simulating different setups of DRT services, the simulator can be used as a decision support tool. 

Hur kan kollektivtrafiken omdefiniera sin roll för att bli bättre på att dra nytta av möjligheterna med andra hållbara trafikslag, kombinerat resande och integrerade mobilitetstjänster? Den frågan ställer Rådslaget för hållbar omstart – ett initiativ för förnyelse av kollektivtrafik som uppkommit i kölvattnet av coronapandemin. I syfte att skapa en gemensam utgångspunkt för den diskussionen ämnar den här texten att i korthet ge en överblick över den samhällsorganiserade kollektivtrafiken och dess roll i Sverige idag samt hur rollens utveckling för närvarande diskuteras. 

Frågor om kollektivtrafikens organisering och finansiering har stor strategisk betydelse eftersom de formar grundläggande förutsättningar för mobilitetsmöjligheter i städer och regioner. Dagens modell för organisation och finansiering kan förenklat utryckas som att samhället tar ett stort ekonomiskt och organisatoriskt ansvar för dels den grundläggande väg- och järnvägsinfrastrukturen, dels för att säkerställa ett utbud av lokal och regional kollektivtrafik. Mobilitet i andra former är antingen ett individuellt ansvar, eller tillhandahålls av marknadsaktörer på kommersiella grunder.

Förändringar i samhället innebär utmaningar för dagens sätt att organisera och finansiera infrastruktur och mobilitet. Exempel på sådana utmaningar är ökade krav från samhället och individer på hållbarhet och ökad tillgänglighet i både städer och landsbygder; ökad konkurrens om offentliga medel, bland annat till följd av demografiska förändringar; nya mobilitetstjänster som suddar ut gränsen mellan individuellt och kollektivt resande; nya möjligheter till resfri tillgänglighet, samt; förändrade resvanor till följd av pandemin.
Organisering och finansiering bör betraktas som två sidor av samma mynt. Finansieringsmodellen är lika mycket en konsekvens av organisationen, som organisationsmodellen är en konsekvens av hur verksamheten finansieras. Det sätt på vilket verksamheter organiseras och finansieras är aldrig neutralt, utan påverkar inflytande över utvecklingen och effekter på olika grupper.

Organisations- och finansieringsmodeller ser inte likadana ut överallt. De varierar mellan länder, men också inom länder. De har också förändrats över tid. Den här rapporten inleds med en kort tillbakablick över kollektivtrafikens organisatoriska förändring i Sverige. Därefter diskuterar vi kunskap om organisering respektive finansiering, för att avsluta med några reflektioner kring behovet av nya modeller.

Covid-19-pandemin har, alltsedan den börjat kräva restriktioner och rekommendationer för att minska smittspridningen vilka påverkat resandet, inneburit färre kollektivtrafikresor i allmänhet men också ändrade resmönster (se t ex Jenelius and Cebecauer, 2020). Rekommendationer om hemarbete och distansundervisning har exempelvis inneburit att människor reser mer heterogent under arbetsveckan med fler resfria dagar. Då taxestrukturer för regional kollektivtrafik oftast premierar frekvent och regelbundet resande, t ex genom olika zontaxor och periodkort baserade på zoner eller reserelationer, har den förändrade reseefterfrågan inneburit en utmaning för den existerande intäktsmodellen och ansatsen att belöna lojala resenärer. En mer flexibel struktur när det gäller taxor och färdbevis diskuteras alltmer i branschen och har även införts i vissa regioner.

För att erbjuda en gemensam utgångspunkt för dialoger och strategiutveckling kring intäktsmodeller inom Rådslaget för hållbar omstart har en förutsättningslös sammanställning genomförts av det övergripande kunskapsläget inom området pris- och biljettstrategier för samhällsstödd regional kollektivtrafik. Kunskapssammanställningen har utgått ifrån liknande utredningar av taxemodeller i länder med liknande modell för organisation av kollektivtrafiken som Sverige samt utifrån akademisk forskning kring effekter av olika taxestrukturer på resande och samhällsekonomi.

Kollektivtrafiken kan bidra till en nödvändig klimatomställning genom att skapa förutsättningar för hållbara städer och regioner, där samhällsmedborgare har tillgång till transporter som varken bidrar till ytterligare global uppvärmning eller är ohållbara av sociala, ekonomiska eller av andra miljöskäl.

Trots att det pågår en urbanisering runt om i världen, med inflyttning till stora städer, bor fortfarande en betydande andel av befolkningen i små städer. I länder där urbaniseringstrenden är stark finns exempel på områden där också små städer växer, särskilt de småstäder som är belägna i en storstadsregion. Tillgången till hållbar mobilitet i små städer är därför av stor betydelse för många människor.

Människor söker sig till små städer för att kunna njuta av närheten till naturen, få större boyta till lägre kostnad, vara nära familj och andra släktingar, försöka skapa en miljövänligare livsstil och samtidigt ha tillgång till god service. De mindre städerna lockar människor som flyttar dit både från större städer och från det omgivande omlandet.

De som bor i små städer är i stor utsträckning beroende av bil för sina transportbehov. Det är i första hand ett resultat av hur markanvändningen ser ut i dessa områden med låg densitet och förhållandevis långa avstånd till service, i kombination med avsaknad av en väl fungerande infrastruktur för hållbara och aktiva transporter.

De som bor i mindre städer har ofta en negativ attityd både till kollektivtrafik och till aktivt resande. En av orsakerna är att de inte uppfattar att det är tryggt att gå och cykla i sin stad. För att ta sig till sitt arbete är många människor som bor i små städer beroende av att pendla. En stor del av denna pendling sker med bil. Många ser bilinnehav som det enda praktiska alternativet. Om något så går utvecklingen i små städerna mot ett ökat bilberoende.

Under COVID-19-pandemin har städer runt om i världen tvingats anpassa sig till nya krav. Många städer har gjort snabba omprioriteringar av gaturummet, främst med syftet att skapa mer plats åt fotgängare och cyklister för att minska trängsel i kollektivtrafiken och användningen av privata motorfordon (Nikitas et al., 2021). Den här sammanställningen presenterar olika exempel på sådana projekt. Syftet är att ge en bred bild av olika genomförda, framtida och potentiella projekt som planerats och utvecklats i samband med pandemin. Geografiskt begränsas exemplen till en europeisk kontext med ett huvudsakligt fokus på städer som har eller planerar att genomföra ett flertal olika omprioriteringar.

I den här rapporten presenteras en kunskapsöversikt gällande forskning inom området omprioritering av gaturummet. Utöver forskning presenteras fem exempel på projekt som alla syftar till att omfördela hur gaturummet används på olika sätt. Den här rapporten är en del av fem andra rapporter som berör olika ämnen inom ramen för ”Rådslaget – hållbar omstart”, ett initiativ för att återskapa förtroendet för resande med kollektivtrafiken och långsiktigt främja en omställning till ett mer konstandeffektivt, hållbart och integrerat transportsystem (Rådslaget, 2021). Rapporten bör ses som ett diskussionsunderlag för hur framtida omprioriteringar av gaturummet kan planeras och har utgått från frågeställningen: Hur kan stadsmiljöer omgestaltas för att göra dem mer attraktiva att vistas och arbeta i, och göra hållbara färdmedel mer attraktiva och effektiva?

Denna rapport tittar närmare på de förändringarna i resvanor som skett de senaste årtiondena, inklusive en kort historisk utblick, vilka har identifierats i transportlitteraturen. Rapporten undersöker även möjligheten till innovation kopplat till transportslag och till mobilitetstjänster med syfte att svara upp till befintliga och framtida resebehov.

Specifikt presenteras några möjliga svar till frågorna:
1. Vilka trender gällande resvanor har observerats hittills under 2000-talet och hur har covid-19-pandemin påverkat dessa trender?
2. Vilka faktorer påverkar och hur kan vi förklara olika resvanor?
3. Vilka är de nya och kommande transportalternativen och -tjänsterna som kan påverka hur vi reser?
Att analysera de beteendeförändringar som sker är relevant för att tillgodose och anpassa sig till samhällets förändrade behov och för att uppnå ett hållbart framtida transportsystem.

Denna rapport är framtagen inom ramen för K2:s initiativ Rådslaget för hållbar omstart.