Ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik: Vad avslöjar betänkandet och yttrandena om framtiden för kombinerad mobilitet?
Ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik: Vad avslöjar betänkandet och yttrandena om framtiden för kombinerad mobilitet?
En av punkterna i det så kallade januariavtalet var att införa ett nationellt biljettsystem för all
kollektivtrafik i hela Sverige (Regeringen, 2019). Till följd av detta beslutade Regeringen att utreda
vad som krävs för att införa ett sådant biljettsystem, samt hur det bör utformas, byggas upp, drivas och
finansieras (Dir. 2019:48). Utredningens betänkande (SOU 2020:25) skickades ut på remiss i juni i år,
med en begäran om att yttranden ska komma in till Regeringskansliet senast den 16 oktober.
Betänkandet avser att förbättra förutsättningarna för att skapa smidiga biljettlösningar (ibid. p. 24).
Detta ska locka innovativa aktörer till att pröva nya mobilitetstjänster i Sverige och därmed leda till att
Sverige blir ett föregångsland för innovation med nya mobilitetstjänster (p. 17). Betänkandets grundtes
är nämligen att nya mobilitetstjänster har stor potential att öka kollektivtrafikresandet (p. 25).
Framförallt spås kombinerad mobilitet (eng: Mobility-as-a-Service) bli den dominerande modellen för
att köpa tillgång till transporttjänster framöver (p. 69). Ett av betänkandets huvudmål är därför att
underlätta för kombinerad mobilitet att utvecklas och på allvar bidra till klimatomställningen (p. 70).
Varken betänkandets fokus på kombinerad mobilitet eller hypotesen om att en centraliserad lösning för
kollektivtrafikens data och biljetter skulle underlätta dess utvecklingen är sprunget ur tomma intet.
Kombinerad mobilitet har under de senaste åren vuxit fram som ett prioriterat område för såväl flera
statliga myndigheter som för kollektivtrafikföretagen (se KOMPIS, 2018). Kollektivtrafikens
gemensamma utvecklingsbolag, Samtrafiken i Sverige AB, har därutöver försökt lansera en nationell
hub för kollektivtrafikbiljetter i syfte att påskynda utvecklingen (Samtrafiken, 2017). Det initiativet
påvisade dock att det råder delade meningar om huruvida statliga, centraliserade lösningar skulle hjälpa
eller stjälpa kombinerad mobilitet (Smith et al. 2020). Överlag finns det konkurrerande déer om vilket
ansvar den offentliga sektorn borde ta i utvecklingen av kombinerad mobilitet (Smith 2020).
Osäkerheten kring centralisering och det offentliga ansvaret har varit starkt bidragande orsaker till att
utvecklingen gått långsammare än vad inblandade aktörer hade hoppats på (Karlsson et al. 2020). Via
föreslagna investeringar och lagändringar ställer betänkandet nu dessa frågor på sin spets och tvingar
remissinstanserna att ta ställning. Deras yttranden kommer därmed att barlägga vilka aspekter av
centralisering och offentligt ansvar det råder enighet respektive oenighet om. Vidare kommer
yttrandena även att avslöja hur ett brett spektra av aktörer ser på sina egna roller i utvecklingen av
kombinerad mobilitet och huruvida de delar betänkandets grundläggande antaganden.
En analys av betänkandet och de yttranden det ackumulerar kan därför användas för att synliggöra
samstämmiga och motstridiga tankemönster om såväl kombinerad mobilitet i allmänhet som om hur
betänkandets förslag skulle förändra förutsättningarna för dess utveckling. Den kunskapen kan bidra
till en bättre bild av betänkandets genomförbarhet och eventuella effekter, vilket kan vara till hjälp när
en efterföljande proposition ska beredas och behandlas. Analysen kan därutöver även användas för att
identifiera vilka nyckelaktiviteter som krävs för att bereda väg för implementering av kombinerad
mobilitet – kunskap som bl.a. efterfrågas av aktörerna bakom och inom KOMPIS-samarbetet (t.ex.
Trafikverket, Energimynigheten, Vinnova, Svensk kollektivtrafik, Samtrafiken och flertalet
kollektivtrafikmyndigheter), men även av persontransportbranschen internationellt.
Vad gäller det vetenskapliga kunskapsläget så har literaturen om kombinerad mobilitet växt
explosionartat sedan begreppet lanserades i Finland 2014 (se Utriainen & Pöllänen 2018). Ett stort
fokus har varit att identifiera institutionella barriärer (t.ex. Jittrapirom et al. 2018; Karlsson et al. 2020)
samt att identifiera hur dessa kan adresseras (t.ex. Eckhardt et al. 2018; Li & Voege 2017). I huvudsak
är det tre principiella utvecklingsscenarion som diskuterats: marknadsorienterad, offentligt styrd eller
en mix (Smith et al. 2018). Det kan argumenteras att betänkandet förordar ett mix-scenario då det
föreslår att staten tar ansvar för en nationell åtkomstpunkt för data och biljetter i syfte att underlätta för
privata aktörer att agera MaaS entreprenörer. Utvecklingen av kombinerad mobilitet följer ett
marknadsorienterat scenario i bland annat Finland, Belgien och Storbritannien, men är offentligt
kontrollerad i så gott som hela övriga Europa. Det enda exemplet av mix-utveckling, utöver det
betänkandet föreslår, är i Danmark (se Sørensen et al. 2020). Den danska utvecklingen har dock inte
rapporterats i någon större utsträckning, åtminstonne inte inom vetenskapliga sammanhang.
En analys av betänkandet och yttrandena kan därmed bidra till literaturen om kombinerad mobiltiet
genom att skapa bättre förståelse för förutsättningar för kombinerad mobilitet i allmänhet, och för ett
mix-scenario i synnerhet. I jämförelse med tidigare analyser (t.ex. Smith et al. 2019; 2020) är
förhoppningen att skapa en både konkretare och bredare förståelse. Detta möjliggörs eftersom
betänkandet gör vägvalen mer påtagliga och definitiva (genom att föreslå tvingande investeringar och
lagändringar) samt engagerar fler typer av aktörer (t.ex. statliga verk som inte har persontransporter
som huvudfokus) i jämförelse med de tidigare kombinerad mobiltiesinitiativ som analyserats, så som
piloter, upphandingsförsök och samverkansprojekt.