Ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik: Vad avslöjar betänkandet och yttrandena om framtiden för kombinerad mobilitet?

En av punkterna i det så kallade januariavtalet var att införa ett nationellt biljettsystem för all

kollektivtrafik i hela Sverige (Regeringen, 2019). Till följd av detta beslutade Regeringen att utreda

vad som krävs för att införa ett sådant biljettsystem, samt hur det bör utformas, byggas upp, drivas och

finansieras (Dir. 2019:48). Utredningens betänkande (SOU 2020:25) skickades ut på remiss i juni i år,

med en begäran om att yttranden ska komma in till Regeringskansliet senast den 16 oktober.

Betänkandet avser att förbättra förutsättningarna för att skapa smidiga biljettlösningar (ibid. p. 24).

Detta ska locka innovativa aktörer till att pröva nya mobilitetstjänster i Sverige och därmed leda till att

Sverige blir ett föregångsland för innovation med nya mobilitetstjänster (p. 17). Betänkandets grundtes

är nämligen att nya mobilitetstjänster har stor potential att öka kollektivtrafikresandet (p. 25).

Framförallt spås kombinerad mobilitet (eng: Mobility-as-a-Service) bli den dominerande modellen för

att köpa tillgång till transporttjänster framöver (p. 69). Ett av betänkandets huvudmål är därför att

underlätta för kombinerad mobilitet att utvecklas och på allvar bidra till klimatomställningen (p. 70).

Varken betänkandets fokus på kombinerad mobilitet eller hypotesen om att en centraliserad lösning för

kollektivtrafikens data och biljetter skulle underlätta dess utvecklingen är sprunget ur tomma intet.

Kombinerad mobilitet har under de senaste åren vuxit fram som ett prioriterat område för såväl flera

statliga myndigheter som för kollektivtrafikföretagen (se KOMPIS, 2018). Kollektivtrafikens

gemensamma utvecklingsbolag, Samtrafiken i Sverige AB, har därutöver försökt lansera en nationell

hub för kollektivtrafikbiljetter i syfte att påskynda utvecklingen (Samtrafiken, 2017). Det initiativet

påvisade dock att det råder delade meningar om huruvida statliga, centraliserade lösningar skulle hjälpa

eller stjälpa kombinerad mobilitet (Smith et al. 2020). Överlag finns det konkurrerande déer om vilket

ansvar den offentliga sektorn borde ta i utvecklingen av kombinerad mobilitet (Smith 2020).

Osäkerheten kring centralisering och det offentliga ansvaret har varit starkt bidragande orsaker till att

utvecklingen gått långsammare än vad inblandade aktörer hade hoppats på (Karlsson et al. 2020). Via

föreslagna investeringar och lagändringar ställer betänkandet nu dessa frågor på sin spets och tvingar

remissinstanserna att ta ställning. Deras yttranden kommer därmed att barlägga vilka aspekter av

centralisering och offentligt ansvar det råder enighet respektive oenighet om. Vidare kommer

yttrandena även att avslöja hur ett brett spektra av aktörer ser på sina egna roller i utvecklingen av

kombinerad mobilitet och huruvida de delar betänkandets grundläggande antaganden.

En analys av betänkandet och de yttranden det ackumulerar kan därför användas för att synliggöra

samstämmiga och motstridiga tankemönster om såväl kombinerad mobilitet i allmänhet som om hur

betänkandets förslag skulle förändra förutsättningarna för dess utveckling. Den kunskapen kan bidra

till en bättre bild av betänkandets genomförbarhet och eventuella effekter, vilket kan vara till hjälp när

en efterföljande proposition ska beredas och behandlas. Analysen kan därutöver även användas för att

identifiera vilka nyckelaktiviteter som krävs för att bereda väg för implementering av kombinerad

mobilitet – kunskap som bl.a. efterfrågas av aktörerna bakom och inom KOMPIS-samarbetet (t.ex.

Trafikverket, Energimynigheten, Vinnova, Svensk kollektivtrafik, Samtrafiken och flertalet

kollektivtrafikmyndigheter), men även av persontransportbranschen internationellt.

Vad gäller det vetenskapliga kunskapsläget så har literaturen om kombinerad mobilitet växt

explosionartat sedan begreppet lanserades i Finland 2014 (se Utriainen & Pöllänen 2018). Ett stort

fokus har varit att identifiera institutionella barriärer (t.ex. Jittrapirom et al. 2018; Karlsson et al. 2020)

samt att identifiera hur dessa kan adresseras (t.ex. Eckhardt et al. 2018; Li & Voege 2017). I huvudsak

är det tre principiella utvecklingsscenarion som diskuterats: marknadsorienterad, offentligt styrd eller

en mix (Smith et al. 2018). Det kan argumenteras att betänkandet förordar ett mix-scenario då det

föreslår att staten tar ansvar för en nationell åtkomstpunkt för data och biljetter i syfte att underlätta för

privata aktörer att agera MaaS entreprenörer. Utvecklingen av kombinerad mobilitet följer ett

marknadsorienterat scenario i bland annat Finland, Belgien och Storbritannien, men är offentligt

kontrollerad i så gott som hela övriga Europa. Det enda exemplet av mix-utveckling, utöver det

betänkandet föreslår, är i Danmark (se Sørensen et al. 2020). Den danska utvecklingen har dock inte

rapporterats i någon större utsträckning, åtminstonne inte inom vetenskapliga sammanhang.

En analys av betänkandet och yttrandena kan därmed bidra till literaturen om kombinerad mobiltiet

genom att skapa bättre förståelse för förutsättningar för kombinerad mobilitet i allmänhet, och för ett

mix-scenario i synnerhet. I jämförelse med tidigare analyser (t.ex. Smith et al. 2019; 2020) är

förhoppningen att skapa en både konkretare och bredare förståelse. Detta möjliggörs eftersom

betänkandet gör vägvalen mer påtagliga och definitiva (genom att föreslå tvingande investeringar och

lagändringar) samt engagerar fler typer av aktörer (t.ex. statliga verk som inte har persontransporter

som huvudfokus) i jämförelse med de tidigare kombinerad mobiltiesinitiativ som analyserats, så som

piloter, upphandingsförsök och samverkansprojekt.