K2-rapporter

Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att genomföra informations- och kunskapshöjande insatser som avser mobilitet som en tjänst. Mobilitet som tjänst har beskrivits som en lösning för att minska samhällets beroende av den privata bilen, i synnerhet i städerna.

Inom ramen för regeringsuppdraget har K2 ombetts att beskriva och analysera två scenarier för framtiden. Det ena scenariot beskriver en utveckling i linje med vad vi ser idag, enligt den trend som dominerat de senaste decennierna. Det andra scenariot beskriver en utveckling av mobilitet som tjänst där kollektivtrafiken knyts samman med andra delade mobilitetstjänster, samtidigt som det också görs andra förändringar för att främja delat resande. Detta scenario bygger på begreppet kollektiv mobilitet som utvecklades inom ramen för Rådslaget, ett initiativ från K2 som involverade ett 80-tal experter inom kollektivtrafik, andra delade mobilitetstjänster och stadsutveckling.

Syftet med rapporten är att beskriva en framtid där den kollektiva mobiliteten tar större plats och vad en sådan utveckling kan få för konsekvenser för samhällets utveckling.

I detta projekt sammanställdes och analyserades en uppsättning faktorer som kan komplettera och förbättra förståelsen för resandet med kollektivtrafik och icke-motoriserade transporter i tio svenska kommuner. Data samlades in via kontakter med tjänstepersoner i regioner och kommuner och från officiella register. Datainsamlingen visade på brister i statistik om hållbara transporter i Sverige och till viss del brist på förståelse för varför den här informationen är viktig. En lärdom från projektet var att det finns behov av att i mycket större utsträckning samla in och följa upp grundläggande data om kollektivtrafik och infrastruktur för icke-motoriserade transporter. Detta inte minst för att få en korrekt och transparent bild av nyttan av de pengar som investeras i dessa transportsätt.

Resultaten från studien visade, på ett statistiskt signifikant sätt, att en högre kollektivtrafikanvändning i dessa svenska kommuner är förknippat med:

• Större befolkning och ökad täthet av arbetsplatser
• Högre välstånd mätt som regionens BNP per capita
• Ett större totalt utbud av kollektivtrafikkilometrar per person
• Ett större totalt utbud av kollektivtrafiksäten per person
• Tätare hållplatser/stationer för kollektivtrafik
• Större andel av budgeten som går till investeringar i kollektivtrafik

Antal parkeringsplatser för bil och cykel hjälpte inte till att förklara andelen kollektivtrafikresor, så en mer grundlig studie av betydelsen av parkeringsplatser vid kollektivtrafiknoder utifrån svenska förhållanden kan behövas. Studien visade också att gång- och cykelanvändning i dessa kommuner inte kunde förklaras av mängden infrastruktur för icke-motoriserad trafik eller med data som demografi, stadens form eller mobilitetsrelaterade faktorer.

Föreliggande rapport syftar till att översiktligt rapportera resultaten från forsknings-projektet CYNKA: Kombinerad mobilitet mellan cykel och kollektivtrafik för regional Arbetspendling. Rapporten sammanfattar de olika delar som utgjort projektet som pågått under perioden 2019–2022.

En slutsats av studien var att både behovet av koordinering mellan olika aktörer och planeringsnivåer och behovet av ändrad inriktning gör det svårt att gå från mål och strategi till praktik och genomslag i planeringen. Trots det är det nödvändigt att försöka hitta sätt att överkomma dessa barriärer om mål om kombinerat och hållbart resande ska kunna nås. En nyckelfråga handlar om ansvarsfördelningen mellan aktörer och att få till stånd ett tydligare helhetsperspektiv på kombinerade resor.

I samband med att FN:s barnkonvention blev svensk lag 1 januari 2020 pekade UNICEF Sverige (2020) på att införlivandet föranleder högre krav på kompetens hos myndigheter och beslutsfattare då barnrättsperspektivet blir ett lagstiftat inslag i deras dagliga verksamhet. Men hur ser detta arbete ut i praktiken? Syftet i denna rapport är därför att undersöka om och hur barn involveras i den regionala kollektivtrafikplaneringen.

Sammanfattningsvis illustrerar projektet att barnkonventionens implementering i den svenska lagstiftningen inte inneburit större förändringar hos svenska regionala kollektivtrafikmyndigheter i det korta perspektiv som vi studerat. Detta på grund av flertalet orsaker: bristande stöd och vägledning från nationella myndigheter, politiska mål för kollektivtrafiken som inte inkluderar barn, barnperspektiv i planeringen som inte utvecklas till att också inkludera barnen.

Projektet har bidragit med ny kunskap om barns mobilitet i relation till kollektivtrafiken. En viktig slutsats är att skoltrafik och linjelagd trafik är tätt sammanbundna ur ett barns mobilitetsperspektiv och att planeringen av dessa därför också bör vara sammankopplade för att ett barnrättsperspektiv i kollektivtrafiken på allvar ska kunna uppnås. Detta kräver kommunal och regional samordning, inte bara av trafikplaneringen, utan också samhällsplanering, så att barnens målpunkter kan vara försörjda av kollektivtrafik, särskild eller linjelagd.

Vi har undersökt hur kollektivtrafikleverantörer i Sverige använder digitala kommunikationsverktyg, vilka utmaningar de möter och vad som motiverar dem. Vi har även undersökt resenärers attityder och beteenden samt vad som motiverar dem att resa med kollektivtrafiken. 

Sammantaget ser vi att kollektivtrafikleverantörer är medvetna om digitaliseringens potential att bidra till en bättre kundupplevelse, ökat resande och att uppfylla behoven hos alla passagerargrupper. Men leverantörerna brottas också med utmaningar när det gäller övergången till det digitala.

Resultatet visar att svenskar i genomsnitt är ganska nöjda med kollektivtrafiken. Seniorer är något mer nöjda och mindre stressade av kollektivtrafiken. Seniorer är dock inte primärt motiverade av miljöhänsyn och kämpar med den ökande digitaliseringen inom kollektivtrafiken. Resultatet visar även att seniorer, ungdomar, bilanvändare och frekventa kollektivtrafikresenärer har olika uppfattningar och förväntningar på digitala kanaler.

Transporter står för en stor del av Sveriges utsläpp av växthusgaser, vilket innebär att det också handlar om hur vi reser. Val av transporter är starkt kopplat till mänskliga beslut. För att minska bilberoendet bör man införa en kombination av åtgärder som gör bilen mindre attraktiv samtidigt som alternativen blir mera attraktiva.

Vad bidrar då till att ett färdmedel upplevs som attraktivt? Detta är något som denna rapport avser att svara på. Först och främst är det viktigt att fastslå att det som påverkar vårt resebeteende är inte detsamma för alla, men det finns ändå viktiga faktorer som förklarar våra val av transportmedel som man behöver ta hänsyn till för att påverka resandet i en mer hållbar riktning. Dessa faktorer är bland annat kopplade till våra attityder och normer, några av dem baserade på egna erfarenheter, andra kanske enbart via hörsägen. De sociala faktorerna handlar om vad de närmaste anser om ens färdval, men också hur de själva reser. Ytterligera en faktor som till stor del förklarar val av transporter är om man har kontroll över resande och om den på ett lätt sätt kan genomföras.

Trots att både psykologiska och sociala faktorer är viktiga vore det fel att enbart koncentrera sig på dessa. Attityden till ett färdmedel är starkt kopplat till vilka förutsättningar det finns för att resa aktivt och hållbart. Är utformningen något som gynnar resandet eller finns det många barriärer? Det handlar då om policy och planering, båda dessa delar är en förutsättning för att åtgärder som främjar det hållbara och aktiva resandet verkligen implementeras.

De åtgärder som lyckats öka det aktiva resandet har infört sådant som gjort ett sådant resande mera attraktivt samtidigt som man infört restriktioner för bilen. Att både använda sig av morot och piska är därför oerhört viktigt om man skall lyckas att förändra resmönster. Tyvärr finns det fortfarande beslutsfattare som inte är villiga att ta till piskan. Radikala reformer accepteras inte av alla vilket i sin tur kan leda till att positiva förändringar inte genomförs, eller läggs på is. För att öka acceptansen krävs att man på allvar satsar på kommunikationsinsatser som på ett trovärdigt och attraktivt sätt ’säljer’ in visionen om den hållbara staden.

Efterfrågestyrd kollektivtrafik (DRT) är en transporttjänst där fordonet anpassar sin rutt baserat på resenärernas särskilda transportbehov. I denna rapport presenteras resultat som pekar på väsentliga möjligheter för DRT att kunna öka tillgänglighet för människor utanför städer till systemkostnader som kan vara likvärdiga med relativt gles linjelagd busstrafik.

Resultaten pekar vidare på att energi-/miljöeffekterna kan bli likvärdiga om linjelagd kollektivtrafik ersätts med DRT, åtminstone vid relativt gles trafik. Om DRT ersätter privata bilresor kan det totala antalet fordonskilometrar gå upp eller ned beroende på uppnådd samåkningsgrad i förhållande till tomkörning. Väsentlig reduktion av det totala antalet fordonskilometrar kan typiskt bara uppnås om en privat bilresa ersätts med en kombinationsresa med DRT och tidtabellstyrd kollektivtrafik. En möjlighet med DRT är att tjänsten kan bidra till att minska det totala antalet fordon i samhället. Simuleringsresultat pekar på att ett DRT-fordon kan ha potential att ersätta upp till 30 privata fordon (under relativt gynnsamma antagande).

Noterbart är att DRT kan utformas på många sätt avseende till exempel var, när och hur den erbjuds, vilket har stor påverkan på både systemeffekter och attraktivitet för potentiella resenärer.

Resultaten från användarundersökningar pekar på att DRT kan vara intressant för många resenärer i olika åldrar. Det som resenärer ser som mest attraktivt är möjligheter till resor dörr-till-dörr, ökad tillgång till kollektivtrafik, flexibilitet i förhållande till rutt och tidtabell, och att DRT kan bidra till ökad säkerhet. Resultaten indikerar att DRT ses av unga och äldre som en möjlighet till ökad tillgänglighet i miljöer utanför städerna, där kollektivtrafikens utbud idag uppfattas som relativt begränsat.

Vad gäller äldre resenärer är majoriteten positiv till att använda DRT, även om de troligen skulle använda tjänsten relativt sällan. Dessutom skulle äldre resenärer acceptera en viss grad av ändrade reseförhållanden, som till exempel försenad upphämtningstid. Det här innebär att det finns utrymme för effektivitetsvinster på så vis att resans förutsättningar kan förändras, till exempel vad gäller resrutten, samtidigt som majoriteten av de äldre resenärerna skulle fortsätta att använda tjänsten.

The choice between road-based, such as Bus Rapid Transit (BRT), or track-based, such as Light Rail Transit (LRT), urban public transport systems, is often characterized by lively debates. It is not uncommon for proponents of one option or the other to have strong opinions about why that particular option is best. This report is not about which is better of BRT or LRT, but aims to step back to help open up a discussion of knowledge claims about the choice between BRT and LRT in research and in practice.

I denna rapport sammanfattas lärdomar om både möjligheter och risker med experimentella initiativ med fokus på offentliga planeringsaktörers strategiska kapacitet att styra och planera framtidens kollektiva mobilitet. Rapporten mynnar sammantaget ut i sju rekommendationer för offentliga organisationer och andra aktörer som planerar att engagera sig i pilotprojekt, testbäddar, living labs eller andra typer av experimentella initiativ:

1) Vad ska uppnås?
Innan ett experimentellt initiativ initieras är det viktigt att precisera vad som ska uppnås och hur man kan säkerställa att experimentet blir tillräckligt öppet, utforskande och lärande. Vad är det man vill lära sig mer om och varför? Är ett experimentellt initiativ det bästa sättet att lära sig om just detta? Vem eller vilka är det som kommer att kunna dra nytta av de lärdomar som formas?

2) Säkerställ kopplingen till klimat- och hållbarhetsmål
Experimentella initiativ genomsyras ofta av en optimistisk men vag retorik om gynnsamma effekter för klimatmål och hållbar utveckling. För att öka sannolikheten att sådana möjligheter verkligen kommer att förverkligas och nyttiggöras behövs tydliga planer för analys och uppföljning av resultat rörande klimat och hållbar utveckling.

3) Ha en plan för hur lärdomar ska nyttiggöras
Det behöver även finnas en idé om den primära målgruppen eller målgrupperna för resultaten. Och hur säkerställs att resultat och lärdomar kopplas till annat arbete som pågår för att nå långsiktiga samhällsmål – till exempel de planerings- och beslutssammanhang där strategiska frågor övervägs och beslutas?

4) Identifiera risker – också de som kan uppstå längs vägen
Experimentella initiativ förenas vanligen med olika typer av risker. För de som driver och medverkar i experimentella initiativ är det klokt att utforma ett arbetssätt som möjliggör stegvis uppföljning, och vid behov även omprövning. Det handlar inte nödvändigtvis om att minimera alla risker, utan om att ha ett medvetet förhållningssätt gällande hur de kan upptäckas och hanteras.

5) Medvetenhet om politik och makt
Med tanke på de starka intressen som finns i transportsektorn är det viktigt att experimentella initiativ genomförs med en medvetenhet om politik och makt. Det finns behov av analys och reflektion om vilka aktörer och intressen som kan gynnas eller missgynnas av olika möjliga konsekvenser av experimentella initiativ, också på längre sikt. Det är viktigt att även reflektera kring om allmänheten eller specifika medborgargrupper blivit informerade och involverade på ett adekvat sätt.

6) Sammanhang för reflektion och lärande – också om det som inte blev som tänkt
Det behöver finnas sammanhang som möjliggör bredare och djupare reflektioner om projektets resultat. Ofta finns det sätt att mäta och följa upp de “direkta” resultaten, men hur fångar man resultat och lärdomar som inte låter sig mätas så enkelt, eller som är av mer övergripande karaktär? Även det som inte blev som man trodde och tänkte från början kan bära på viktiga lärdomar.

7) Vad sker efteråt?
När, hur och av vem bestäms det vad som ska ske efter att ett experimentellt initiativ har avslutats? Hur säkerställs att de beslut som fattas om hur resultat tas vidare (eller inte) blir transparenta och demokratiskt legitima?

Denna rapport presenterar resultat från en delstudie av hur innovation uppfattas och arbetas med i de företag som lägger anbud på att bedriva kollektivtrafik. För det första tas riskhantering upp som en viktig komponent kopplat till möjligheten att främja innovation. I relation till efterfrågestyrd kollektivtrafik kommer även behovet av samverkan upp och svårigheten med att få fungerande partnerskap. På ett flertal ställen i intervjumaterialet nämns det att det finns osäkerhet kring vilket problem det är man vill lösa med innovationer, och att detta utgör en barriär. Avsaknad av problembild gör att innovationsinitativ saknas. Enligt vårt ramverk, som består av ’upphandling som konkurrens’, ’upphandling som incitament’ och ’upphandling som legitimering’ (Uyarra et al, 2020) ser vi att resonemangen som kretsar kring avtalens utformning speglar tanken att upphandling ytterst handlar om konkurrens.

Sammantaget är bilden som framkommer ganska tydlig. Enligt trafikföretagens representanter är det kollektivtrafikmyndigheterna som upphandlar trafik som måste vara nytänkande och våga upphandla nya tjänster eller lösningar. Samtidigt finns en viss skepsis mot alltför snäva kravställningar, då detta styr utvecklingen i allt för stor utsträckning. Slående är hur sällsynt det är med konkreta idéer om hur innovationer i kollektivtrafiken skulle kunna främjas.