K2-rapporter

Projektet Policylabb Systemomställning Kollektivtrafik ingick i Vinnovas pilotsatsning på systeminnovation 2022. Målsättningen var att pågående eller avslutade forskningsprojekt inom hållbar mobilitet skulle komplettera sitt arbete för att identifiera hinder och möjligheter och därmed påskynda implementeringen av innovativa mobilitetslösningar på bred front. Ett av projektets arbetspaket fokuserade på upplevda legala hinder för kommuner att stötta nya mobilitetstjänster utöver kollektivtrafik, det arbetet presenteras i den här rapporten.

Vårt arbete relaterar till K2:s insatser att hitta nya roller för kollektivtrafiken och framtagandet av en ny forskningsagenda tillsammans med Rådslaget för hållbar omstart. I det arbetet lyfts frågor om vad kollektivtrafik kan omfatta samt vad kollektivtrafikmyndigheternas roll kan eller borde vara för att främja innovation av nya
mobilitetstjänster, vilket i sin tur knyter an till kommunernas uppdrag och mandat. Våra slutsatser är en del av hur de frågorna kan besvaras då vi ser att det finns ett stort utrymme för kommuner och deras utförarbolag att engagera sig i framtagandet av en marknad för mobilitetstjänster. Men vårt bidrag kan också ses som en kommentar på hur frågorna ställts och hur frågeställningarna påverkar vilket handlingsutrymme man ser för de olika aktörerna inom mobilitet. Vi vill med vårt bidrag därmed bidra till diskussionen om hur privata och offentliga aktörer tillsammans kan skapa nya förutsättningar för ett hållbart resande utifrån ett policy-perspektiv.

Under arbetets gång har vi haft förmånen att få diskutera de legala utmaningar som uppstått kring nya mobilitetslösningar tillsammans med representanter från IVL Svenska Miljöinstitutet, Västra Götalandsregionen, Västtrafik, K2, Freelway, Ruter med flera. Vi har även diskuterat våra resultat och funderingar med representanter från Konkurrensverket och Upphandlingsmyndigheten. Stort tack till er alla! Det är en självklarhet men ändå värt att poängtera att vi som författat rapporten är ensamt ansvariga för innehållet och ingen annan kan lastas för eventuella felaktigheter.

Denna rapport sammanfattar resultaten från K2-projektet Samverkan med effekter? som undersökte samverkan i kollektivtrafikavtal. Rapporten sammanfattar också observationer från litteratur om förvaltningspolitik där olika aspekter av New Public Management diskuterats och där upphandling är en av de viktiga delarna.

Den viktigaste slutsatsen av projektet är att samverkan i avtal visserligen är nödvändigt och viktigt men att det inte får skymma det faktum att beställaren har viktiga uppgifter att utföra i arbetet med att utforma och följa upp förändrade förutsättningar och de prestationer som beställts. Detta gäller helt allmänt i långa upphandlingsavtal. När vi analyserar upphandlingskulturen i svensk kollektivtrafik kan vi inte bortse ifrån den dramatiska förändringen som skett i svensk statlig och kommunal förvaltning de senaste tre decennierna. Idag utgör offentlig upphandling drygt 30 procent av den offentliga sektorns utgifter. Det har föregåtts av ett lika dramatiskt skifte i synsätt på upphandling i såväl politik som förvaltning.

Genom att studera dokument och genomföra intervjuer med tjänstepersoner och en operatör i två regioner visar vi att det finns skillnader mellan samverkan som ideal och samverkan i praktiken. Kortfattat underdriver idealet de faktiska motsättningar som finns mellan beställarens och operatörens mål och intressen. Samverkan – som det kommer till uttryck i idealiserad form – är förbundet med idéer om delegerat ansvar och större friheter för trafikföretagen, som antas ha störst kunskap om utvecklingen av kollektivtrafiken. Samtidigt vittnar intervjuerna om att beställaren varit tvungen att öka kontrollen och ta tillbaka en del av ansvaret. I bakgrunden finns oklara föreställningar om huruvida kollektivtrafik på marknadens villkor är förenligt med politiska mål. Det idealiserade antagandet om att det skulle vara problemfritt att delegera planering till operatörerna diskuteras rätt litet, även om tjänstepersonerna på de regionala kollektivtrafik-myndigherna (RKM) menar att det inte går att släppa all trafikplanering till trafikföretagen. Sammantaget präglas avtalsrelationerna mellan beställare och operatör av en slags dubbel logik som vittnar om svårigheterna med att omsätta idealiserade föreställningar om samverkan och delegerat ansvar i praktiken. Tjänstepersonerna bär detta ideal i sin retorik, samtidigt som de måste kompensera för den bristande länken mellan idé och praktiska förutsättningar i sitt dagliga arbete.

Studien visade också att det inte går att dra några slutsatser om effekterna av samverkan på kollektivtrafikens resultat. Inom kollektivtrafiken har myndigheterna och operatörerna sedan länge hanterat stora datamängder. Regelbundna uppföljningar görs av påstigande, förseningar, inställda turer, kundnöjdhet med mera. Det finns ändå en betydande utvecklingspotential för en mer systematisk uppföljning och att anpassa utbudet bättre till när och var resenärerna vill åka. Vår studie tyder på att det i dagsläget är svårt för tjänstepersonerna att dra några säkra slutsatser om åtgärd och effekt generellt, men kanske specifikt när det gäller samverkan och vad den betyder för kollektivtrafikens resultat i termer av resande, kostnader och punktlighet.

Syftet med detta projekt har varit att analysera förutsättningarna för cykling i tätorter av olika storlek. En central del i detta arbete var att tillämpa och utvärdera den GIS-baserade GTCmodellen för beräkning av geografisk tillgänglighet för cykling i kommuner och tätorter av olika storlek (Robertson m.fl., 2018). Projektet har genomförts i samarbete med elva kommuner av olika storlek och struktur i Skåne samt i samarbete med Region Skåne. GTC-modellen har använts för att beräkna den geografiska tillgängligheten för cykling i de största tätorterna i de medverkande kommunerna, för att beräkna potentiella cykelflöden samt för att analysera följande fallstudier: förutsättningarna för ungdomar att cykla till skolor och aktiviteter, effekter av etablering av externa köpcentrum, effekter av lokalisering av järnvägspassager samt effekter av förtätning och nya bostadsområden. Möjligheten att även använda demografiska och socioekonomiska data som underlag vid modellbaserade analyser bedömdes vara goda.

Slutsatserna från projektet är att analyser och presentationer av geografisk tillgänglighet är användbara i samband med översiktsplanering och att potentiella flödesanalyser underlättar identifieringen av utvecklingsbehov i cykelnäten. Båda typerna av resultat kan vara lämpliga att använda för att åskådliggöra förutsättningarna för cykling i samband med policyarbete i kommunerna. De underlag som GTC-modellen kan tillhandahålla bedöms bidra till bättre målstyrning i planeringen.

Den här rapporten riktar sig till dig som är beslutsfattare i riksdag och regering eller i kommuner och regioner. Vi har skrivit den för att det är dags för nästa steg i omställningen till ett samhälle med hållbart resande. En viktig del är att tillvarata potentialen i kollektivtrafiken. Men för att det ska ske räcker det inte att bara göra mer av samma. Vi behöver tänka nytt och större.

I den här skriften pekar vi ut en ny vision som innebär en bredare och djärvare ansats där den etablerade kollektivtrafiken knyts samman med nya delade mobilitetstjänster. Tillsammans utgör de den framtida kollektiva mobiliteten. Visionen och förslagen för att uppnå den har tagits fram inom “Rådslaget”, ett initiativ som startade under pandemin och som involverat ett 80-tal experter inom kollektivtrafik, nya mobilitetstjänster och stadsutveckling. I arbetet har vi samlats kring ett ramverk som synliggjort olika framtidshorisonter. Vi har tagit utgångspunkt i forskningen och i experternas samlade kompetens, erfarenhet och idéer. Arbetet kompletterar andra pågående initiativ genom att tydligare betona vikten av systemförändring. Rådslaget har genomförts som ett initiativ inom K2 och med finansiellt stöd från Trafikverket och Vinnova. De slutsatser som presenteras i rapporten sammanfattar resultatet av en dynamisk process där många deltagit. Innehållet speglar inte nödvändigtvis alla inblandade experters, K2:s parters eller övriga finansiärers ståndpunkter i olika frågor.

Pandemin visade oss att samhället, ställt inför en stor utmaning, har förmåga att finna nya lösningar. Låt oss använda den insikten för att utveckla framtidens kollektiva mobilitet på sätt som både bidrar till ökad individuell frihet och till ett samhälle som är långsiktigt hållbart.

Läs mer om Rådslaget och rapporten här 

Collaborative contracting between public transport authorities (PTAs) and bus operators has been presented as a successful method for reaching public transport policy goals. This paper examines management processes and outcome data, asking whether this management approach, incorporating more far-reaching collaborative elements, is associated with higher goal achievement in two Swedish regions and two contracts. Stated regional policy goals are ridership growth, reaching set levels of customer satisfaction, and some cost-efficiency. This management approach suggests that PTAs should delegate more planning responsibility to operators. PTA management assessed the approach to be valid but, to our surprise, also said that they frequently reclaimed previously abandoned control to secure desired outcomes. This indicates that more delegation may not necessarily have led to increased goal achievement. Without making claims as to causality, we note that ridership increased in both regions and individual contracts, while customer satisfaction stagnated and costs increased steeply in both regions, but not in one contract. The paper questions whether collaborative contracting, on average, has contributed to ridership increases, although it may have in some instances.

Omställningen till elbussar i kollektivtrafiken har på senare år växlat upp i tempo och antalet elbussar i den linjelagda kollektivtrafiken ökar stadigt i Sverige. Samtidigt har den senaste tiden präglats av drastiskt ökande elpriser och den framtida utvecklingen framstår som högst osäker. Denna utveckling har bäring på omställningen till elbussar, dels beroende på vilken typ av laddstrategi som väljs (depåladdade eller tilläggsladdade bussar) och dels på hur frågor kring kontrakt utformas mellan regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) och trafikföretag. Rapporten har författats inom ramen för projektet E(+)bus som finansieras av Trafikverket, Bussbranschens riksförbund och Energimyndigheten. I rapporten redovisas en jämförelse av elkostnader beroende på val av laddstrategi, samt resultaten från en undersökning av hur RKM och trafikföretag har hanterat frågor kring elpriser i genomförda upphandlingsprocesser.

Syftet med rapporten har varit att jämföra och analysera erfarenheterna från genomförda och planerade införanden av elbussar i ordinarie trafik i svenska städer, med fokus på hur frågor kring affärsmodeller, ägarskap, och kravställning i upphandling har hanterats.

I rapporten analyserades tre frågor:
- Vilka likheter och skillnader finns avseende affärsmodeller och hur ägarskap har hanterats?
- Vilka likheter och skillnader finns avseende graden av flexibilitet i upphandlingsunderlagen?
- Vilka möjligheter och dilemman kan uppstå beroende på hur man hanterat affärsmodeller, ägarskap och flexibilitet i upphandlingsunderlagen?

Personer med funktionsnedsättning har ofta ett större behov av information och service under resan, för att på så vis kompensera upp för den osäkerhet och otrygghet som kollektivtrafiken kan innebära. Utredningar konstaterar dock att få reseplanerare inkluderar information som kan underlätta resan för användare ur ett tillgänglighetsperspektiv. Personer med funktionsnedsättning gör generellt sett färre resor med kollektivtrafiken än den genomsnittliga personen. Dessutom kan kollektivtrafiken många gånger uppfattas som otillgänglig och ombytlig. Ett sätt för att resan i kollektivtrafiken ska upplevas tryggare och mer tillgänglig, kan vara att använda sig av digitala hjälpmedel för en ökad information.

Mätning och analys av resenärers preferenser i förhållande till olika kollektiva färdmedel har historiskt baserats antingen på traditionella resdagböcker eller värderingsstudier baserade på respondenternas uppgivna preferenser. Föreliggande studie av kollektivtrafikresenärers preferenser av kollektivtrafik, där färdmedlet spårvagn ingår i utbudet, har möjliggjorts tack vare en metod som samlar in detaljerad data för hela resan, från aktivitet till aktivitet. Metoden, där deltagare rekryterade i kollektivtrafiksystemet låter en mobiltelefonbaserad applikation spåra och registrera förflyttningar och akviteter under ett flertal dagar i följd, har använts för att, tillsammans med data över planerad och verkligt utförd kollektivtrafik samt möjliga anslutningsfärdmedel, skatta preferenser för samtliga kvantitativt mätbara aspekter av en kollektivtrafikresa. De erhållna preferenserna beaktar således inte bara åktiden i kollektivtrafikfordon utan även turtätheter för olika kollektivtrafikalternativ, anslutningsresor till och från dessa, hur geografiskt överlappande alternativ påverkar preferenserna samt hur byten vid olika typer av bytespunkter kan interagera med färdmedelspreferenser. Den empiriska kontexten för studien har varit Lund där introduktionen av spårväg hösten 2020 möjliggjorde en studie av såväl de direkta preferenserna som de relativa, i detta fall definierade som de marginella substitutionskvoterna för åktid i spårvagn i förhållande till buss. 80 undersökningsdeltagares 988 kollektivtrafikresor registrerade hösten 2021 jämfördes och adderades till totalt 3 831 resor registrerade av 279 deltagare i tidigare undersökningsomgångar 2016 och 2017. För skattning av preferenser nyttjades ett modelltekniskt ramverk baserad på diskret valteori, där varje alternativ som kunde bedömas som möjligt att välja måste fördefinieras inför själva modelskattningen. Detta krävde att varje observerad resa kunde matchas till ett fördefinierat alternativ. 3 498 observerade resor kunde matchas till fördefinierade kollektivtrafikalternativ medan 1 679 resor kunde matchas till hela ruttalternativ inklusive respektive anslutningssträcka. Bland de matchade resorna ingick 61 resor med spårvagn i Lund. Resultaten visar att, för Lunds kontext, har spårvagn i sig en hög attraktion uttryckt i en positiv alternativspecifik konstant. Denna kan även uttryckas som att resenärer i Lund är beredda att cykla nästan 300 meter för att nå en förbindelse med spårvagn. Däremot värderas åktiden i spårvagnen mer negativt än i buss och detta medför att spårvagn i Lund främst tycks vara attraktivare än buss för korta ressträckor, medan buss har lägre resmotstånd än spårvagn vid längre resavstånd. En möjlig förklaring till detta är att den direkta konkurrensytan mellan spårvagn och buss i Lund är mycket begränsad, och då till korta avstånd, medan resenärer i övriga fall saknar reella valmöjligheter. Studien visar även på styrkan och konsistensen i den valda empiriska ansatsen och pekar på framtida utvecklingsmöjligheter med passivt insamlade data över resmönster i kollektivtrafiken.

Kommunal reglering av delade elscootrar

Under de senaste åren har delade, friflytande elscooterar koloniserat de centrala delarna av de stora städerna i Europa. Elscootrarna tillskrivs stora förhoppningar. De antas kunna lösa problem med den så kallade ”sista kilometern”, det vill säga den sista resvägen till eller från hemmet/jobbet och busshållplatsen/tågstationen. Tillsammans med kollektivtrafiken antas därför de hyrda elscootrarna erbjuda hållbar mobilitet för ”hela resan”. Många hyr-elscooterbolag marknadsförs också som hållbara och koldioxidneutrala. 

Syftet med denna studie är att undersöka hur mellanstora städer i Sverige arbetat med regelverk kring hyrda elscootrar. Vilka problembilder bygger regleringen på, vilka typer av regelverk arbetar de med, hur samverkar de med elscooterföretagen kring regelutvecklingen, och hur lär kommunerna av varandra när det gäller regelutveckling? Dessa frågor har väglett denna kartläggningsstudie.