K2-rapporter

Guidelines för Regional BRT redovisar riktlinjer, principer och exempel på goda lösningar som kan tillämpas vid utformning av attraktiv regional busstrafik. Fokus ligger på specifika kriterier för Regional BRT. Utöver dessa finns grundkrav avseende exempelvis funktionshinderanpassning och miljöstandard. Sådana grundkrav tas dock inte upp här. Dessa guidelines har tagits fram inom ramen för ett K2-projekt, delfinansierat av Sveriges Bussföretag, med medverkan av Joel Hansson (K2), Fredrik Pettersson (K2), Stenerik Ringqvist (RTM Konsult) och Patrik Lindblom (Region Skåne).

Innehållet bygger till stor del på resultaten av två workshopar som genomfördes i maj och oktober 2016 med ett trettiotal deltagare från trafikföretag, industri, myndigheter och akademi.

Denna rapport presenterar resultatet av en utvärdering av de uppskattade effekterna av de stadsmiljöavtal som beviljats finansiering inom de fyra ursprungliga omgångarna. Denna effektbedömning ska ge en indikation på om stadsmiljöavtalen har lyckats uppnå det syfte som står beskrivet i Förordningen om stadsmiljöavtal, och om syftet uppnåtts på ett kostnadseffektivt sätt.

Vi kan konstatera att åtgärderna inom stadsmiljöavtalen sammantaget och överlag bidrar till reducerat bilresande och minskat koldioxidutsläpp, i enlighet med styrmedlets uttalade syfte.  Enligt beräkningarna medför de stadsmiljöavtal som ingåtts i omgång 1 till 4 att antalet bilresor i Sverige reduceras med ca 26 600 per dag och personbilstrafiken koldioxidutsläpp minskar med 8,2 miljoner kilo CO2 per år. Enligt våra uppskattningar är statens genomsnittliga kostnad för de utsläppsreduktioner som uppstått till följd av stadsmiljöavtalen i omgång 1 till 4 9,90 kronor per kg CO2. Analysen indikerar också att åtgärder som vidtagits i storstäder och stora tätorter i genomsnitt är mer kostnadseffektiva än åtgärder som vidtagits i mindre tätorter. Kanske är emellertid vår allra mest slående observation att det generellt funnits väldigt lite information i de ansökningar vi sammanställt även om förhållanden som är helt avgörande för hur stora effekter åtgärderna skall kunna få. 

I forskningsprojektet Access har vi studerat hur framtidens kollektiva mobilitet, med särskilt fokus på smart mobilitet, kan anpassas till grupper med låg tillgång till bil och körkort. Det övergripande syftet har varit att öka kunskapen om hur socialt utsatta grupper inkluderas i transportplaneringen och hur deras mobilitet och tillgänglighet kan tillgodoses med nya smarta mobilitetskoncept som komplement eller alternativ till konventionell kollektivtrafik.

Vi har identifierat ett antal åtgärder som har potential att öka tillgängligheten för grupper som idag upplever och riskerar att drabbas av transportrelaterad social exkludering, särskilt personer som saknar körkort och tillgång till bil.

• Flera färdmedel i en och samma biljett. En resa ska kunna genomföras med olika typer av fordon som finnas sökbara i reseplaneraren med betalningsmöjligheter.
• Flexibel landsbygdstrafik. En samåkningstjänst via reseplaneraren i anslutning till försenade eller inställda tåg och bussar. Särskilt viktigt för dem som bor eller arbetar på landsbygden.
• Fordonspool med en variation av fordon. Med och utan el, traditionella cyklar, sparkcyklar, mountainbikes, låd och- last cyklar, cyklar med barnsadel, mopeder, bilar och minibuss passar olika användare, såväl arbetspendlare som turister. Placera poolen nära bostäder och målpunkter som skola, arbetsplatsområden och handel.
• Trygg och säker lokal infrastruktur. Cykelställ och väderskydd. För att resenärer på landsbygd ska kunna stå skyddat mot både väder och trafik medan de väntar föreslås flexibla hållplatser där man kan kliva på var som helst mellan två hållplatser.
• Prissättning. För att subventionera mobilitetstjänster behöver offentliga aktörer ta ett större ansvar att erbjuda olika färdmedel som en del i det kollektiva trafikutbudet
• Informera om kollektivtrafikens service och utbud vid olika livsfaser. Erbjud tidsbegränsade gratisresor med kollektivtrafik och mobilitetstjänster till personer som står inför en förändring i livet: till nyanlända, till nyinflyttade i ett område, till unga som har gått ut skolan, till nyblivna föräldrar.
• Kommunicera och informera på olika språk. Information om kollektivtrafik och mobilitetstjänster ska kunna fås på olika språk med ett antal språk som default i utskick och reklam.
• Informera om kollektivtrafikens service och utbud vid olika hållplatser. Vart kan du resa från denna hållplats? Information via digital skärm eller tryckt material vid hållplatser kan uppmärksamma resenärer på vilka målpunkter och typ av platser man kan ta sig från just den hållplatsen: rekreation, handel, arbetsområden, bostadsområden etcetera.
• Utpekat ansvar för att informera om transportmöjligheter. Vår rekommendation är att regioner och kommuner som tillhandahåller kollektivtrafik, mobilitetstjänster och tillhörande infrastruktur ska ansvara för att information om utbud och service når ut till medborgare och andra användare.

Mot bakgrund av teknologiska landvinningar, plattformekonomins framväxt och behovet av mer miljövänliga transporter, pågår idag ett omfattande innovationsarbete relaterat till hållbart resande. Innovationsarbete kan organiseras på många sätt. I den här rapporten fokuserar vi på en form av organisering som fått allt större genomslag – det lokala experimentet. Olika former av försöksverksamheter, piloter, projekt och testbäddar pågår idag i nordiska kommuner och regioner. Här återfinns allt från piloter för bilfritt boende till försök med mobilitetshubbar. I de här experimenten produceras en hel del kunskap, men vad är det för typ av kunskap som produceras och hur kan den översättas till olika lokala kontexter?

Den här rapporten handlar om lärande från experiment och vänder sig till dig som arbetar med innovation i svenska regioner och kommuner. Rapporten är uppdelad i tre förutsättningar för lärande i innovationsarbetet. Förutsättningarna handlar om att aktörer involverade i innovationsarbetet behöver VILJA lära sig, de måste ha MANDAT att lära och till sist även ha de RESURSER som krävs för att lärande ska genereras. I anslutning till varje förutsättning hittar du fem frågor som är nödvändiga att besvara eller förhålla sig till om arbetet ska generera lärande – och i längden en hållbar förändring och utveckling.

Denna rapport utgör grunden för projektet ”Utvecklande av metodik för planering av ny tillgänglighet” som är ett forskningsprojekt finansierat av Trafikverket. Rapporten är en sammanfattning av en litteratur- och intervjustudie som behandlar nya aspekter av tillgänglighet, nämligen den digitala tillgängligheten. Rapporten består av en del som behandlar så kallad grå litteratur, det vill säga rapporter, utredningar och policydokument från olika aktörer som berör den digitala tillgängligheten. Denna litteratur kopplas till viss del också till vetenskaplig litteratur för att ge en djupare analys av de olika dokumenten. Den andra stora delen av rapporten utgörs av en sammanfattning av intervjuer som genomfördes för att belysa hur olika aktörer och experter inom området ser på utvecklingen, behov och möjligheter av ny, digital, tillgänglighet. Syftet med denna litteratur- och intervjustudie är att skapa en överblick över området ny eller digital tillgänglighet i en svensk kontext. Grunden för denna studie är offentliga handlingar, planer, dokument med mera, samt intervjuer med nyckelpersoner inom ämnet för att analysera hur den offentliga sektorn i Sverige hanterar frågan om ny tillgänglighet och vilka utmaningar man står inför när det kommer till att förbättra just denna nya form av tillgänglighet.

Syftet med denna litteratur- och intervjustudie är att skapa en överblick över området ny eller digital tillgänglighet i en svensk kontext. Grunden för denna studie är offentliga handlingar, planer, dokument med mera, samt intervjuer med nyckelpersoner inom ämnet för att analysera hur den offentliga sektorn i Sverige hanterar frågan om ny tillgänglighet och vilka utmaningar man står inför när det kommer till att förbättra just denna nya form av tillgänglighet.

För att få fler människor att välja kollektivtrafiken behöver ny bebyggelse lokaliseras till platser med god kollektivtrafik, till exempel, till stationsnära lägen och genom att förtäta och blanda bostäder, service och grönområden för att ge invånarna närhet till olika aktiviteter. En kollektivtrafikorienterad bebyggelseplanering (KOB) – innebär att man skapar en tätare och mer stadsmässig bebyggelse kring kollektivtrafikens noder och stråk. I mindre tätorter och på landsbygden är förutsättningarna för det annorlunda än i större städer, och KOB måste därför anpassas till dessa förutsättningar. Planeringen av KOB påverkas därtill av flera offentliga och privata organisationer, och deras samverkan är av central betydelse för att KOB ska kunna förverkligas i mindre tätorter och på landsbygden.

I denna rapport beskrivs hur man kan främja KOB i mindre tätorter och på landsbygden i Sverige. Följande fem övergripande rekommendationer syftar till att stimulera KOB på platser med lägre täthet men möjligheter till god kollektivtrafikförsörjning:

1. Utveckla en regional KOB-strategi och en regionalt anpassad KOB-typologi
2. Ta fram strategier för kollektivtrafikorienterad fastighetsutveckling i samarbete mellan myndigheter och marknadsaktörer
3. Utveckla kommunala förtätningsstrategier för kollektivtrafikorienterad bebyggelse
4. Utveckla kommunala kollektivtrafikstrategier
5. Utveckla en väl fungerande samverkan kring KOB

Höga ambitioner att bidra till samhällsutmaningar som till exempel klimatutmaningen, i kombination med kriser, resursbrist och kostnadsökningar, sätter press på kollektivtrafiken. Förändringstrycket kan medföra att kollektivtrafikens finansiering och organisation kan behöva förändras. Denna rapport syftar till att presentera ett analytiskt underlag som främjar en saklig diskussion om kollektivtrafikens möjligheter att bidra till övergripande samhällsmål utifrån ett fokus på hur kollektivtrafiken finansieras och organiseras – idag och i framtiden.

Fyra forskningsfrågor har väglett studien:

1. Hur ser dagens finansieringsmodell och ansvarsfördelning ut avseendekollektivtrafikens drift och investeringar i infrastruktur?
2. Vilka är (de upplevda) för- respektive nackdelar med dagens finansieringsmodell ochansvarsfördelning?
3. Vilka nya eller befintliga finansierings- och ansvarsmodeller har (eller upplevs ha)potential att bidra till framtida drift av trafik, utveckling av nya lösningar, samtinvesteringar i infrastruktur för kollektivtrafik?
4. Vad kan olika finansierings- och ansvarsmodeller få för konsekvenser för förskjutningari ansvarsfördelning samt i styrningen mot uppsatta samhällsmål, utifrån såväl individ- som samhällsperspektiv?

För att kunna ”höja blicken” fokuserar rapporten på de institutioner, dvs de formella och informella regler som möjliggör eller hindrar olika sätt att finansiera kollektivtrafik och som påverkar vem som ansvarar för vad, utifrån tre institutionella nivåer: i) de övergripande ramverken, ii) de formella och informella regelverken för kollektivtrafiken, iii)och de modeller som existerar i praktiken. Studiens resultat är baserade på kvalitativaanalyser av data inhämtad från dokumentstudier, intervjuer och workshops.

This report is aimed at decision-makers in parliament and government, or in local authorities and regions. We wrote it because now it is time for the next step in our transition to a society where travel is sustainable. One important element of this is to exploit the potential of public transport. But for that to happen, just doing more of the same will not be enough. We need to think new, we need to think bigger.

In this document, we set out a new vision that takes a broader and bolder approach, linking established public transport with new, shared mobility services. Together, they represent the future of public mobility. This vision and the proposals to achieve it have been developed within “Rådslaget”, an initiative launched during the pandemic and involving 80 or so experts working in public transport, new mobility services and urban development. In this work, we have joined forces around a framework that has brought various future horizons into view. We have drawn on research and the collective expertise, experience and ideas of experts. Our work complements other ongoing initiatives by placing greater emphasis on the importance of systemic change. Rådslaget has been implemented as an initiative within K2, the Swedish Knowledge Centre for Public Transport, and with financial support from the Swedish Transport Administration and Vinnova. The conclusions presented in this report summarise the results of a dynamic process involving many parties. The content does not necessarily reflect the views of all experts involved, the K2 partners or the other backers on various issues.

The pandemic showed us that when faced with a major challenge, society is capable of finding new solutions. We should use this insight to develop future public mobility in ways that contribute both to greater individual freedom, and to a society that is sustainable in the long term.

Projektet Policylabb Systemomställning Kollektivtrafik ingick i Vinnovas pilotsatsning på systeminnovation 2022. Målsättningen var att pågående eller avslutade forskningsprojekt inom hållbar mobilitet skulle komplettera sitt arbete för att identifiera hinder och möjligheter och därmed påskynda implementeringen av innovativa mobilitetslösningar på bred front. Ett av projektets arbetspaket fokuserade på upplevda legala hinder för kommuner att stötta nya mobilitetstjänster utöver kollektivtrafik, det arbetet presenteras i den här rapporten.

Vårt arbete relaterar till K2:s insatser att hitta nya roller för kollektivtrafiken och framtagandet av en ny forskningsagenda tillsammans med Rådslaget för hållbar omstart. I det arbetet lyfts frågor om vad kollektivtrafik kan omfatta samt vad kollektivtrafikmyndigheternas roll kan eller borde vara för att främja innovation av nya
mobilitetstjänster, vilket i sin tur knyter an till kommunernas uppdrag och mandat. Våra slutsatser är en del av hur de frågorna kan besvaras då vi ser att det finns ett stort utrymme för kommuner och deras utförarbolag att engagera sig i framtagandet av en marknad för mobilitetstjänster. Men vårt bidrag kan också ses som en kommentar på hur frågorna ställts och hur frågeställningarna påverkar vilket handlingsutrymme man ser för de olika aktörerna inom mobilitet. Vi vill med vårt bidrag därmed bidra till diskussionen om hur privata och offentliga aktörer tillsammans kan skapa nya förutsättningar för ett hållbart resande utifrån ett policy-perspektiv.

Under arbetets gång har vi haft förmånen att få diskutera de legala utmaningar som uppstått kring nya mobilitetslösningar tillsammans med representanter från IVL Svenska Miljöinstitutet, Västra Götalandsregionen, Västtrafik, K2, Freelway, Ruter med flera. Vi har även diskuterat våra resultat och funderingar med representanter från Konkurrensverket och Upphandlingsmyndigheten. Stort tack till er alla! Det är en självklarhet men ändå värt att poängtera att vi som författat rapporten är ensamt ansvariga för innehållet och ingen annan kan lastas för eventuella felaktigheter.

Denna rapport sammanfattar resultaten från K2-projektet Samverkan med effekter? som undersökte samverkan i kollektivtrafikavtal. Rapporten sammanfattar också observationer från litteratur om förvaltningspolitik där olika aspekter av New Public Management diskuterats och där upphandling är en av de viktiga delarna.

Den viktigaste slutsatsen av projektet är att samverkan i avtal visserligen är nödvändigt och viktigt men att det inte får skymma det faktum att beställaren har viktiga uppgifter att utföra i arbetet med att utforma och följa upp förändrade förutsättningar och de prestationer som beställts. Detta gäller helt allmänt i långa upphandlingsavtal. När vi analyserar upphandlingskulturen i svensk kollektivtrafik kan vi inte bortse ifrån den dramatiska förändringen som skett i svensk statlig och kommunal förvaltning de senaste tre decennierna. Idag utgör offentlig upphandling drygt 30 procent av den offentliga sektorns utgifter. Det har föregåtts av ett lika dramatiskt skifte i synsätt på upphandling i såväl politik som förvaltning.

Genom att studera dokument och genomföra intervjuer med tjänstepersoner och en operatör i två regioner visar vi att det finns skillnader mellan samverkan som ideal och samverkan i praktiken. Kortfattat underdriver idealet de faktiska motsättningar som finns mellan beställarens och operatörens mål och intressen. Samverkan – som det kommer till uttryck i idealiserad form – är förbundet med idéer om delegerat ansvar och större friheter för trafikföretagen, som antas ha störst kunskap om utvecklingen av kollektivtrafiken. Samtidigt vittnar intervjuerna om att beställaren varit tvungen att öka kontrollen och ta tillbaka en del av ansvaret. I bakgrunden finns oklara föreställningar om huruvida kollektivtrafik på marknadens villkor är förenligt med politiska mål. Det idealiserade antagandet om att det skulle vara problemfritt att delegera planering till operatörerna diskuteras rätt litet, även om tjänstepersonerna på de regionala kollektivtrafik-myndigherna (RKM) menar att det inte går att släppa all trafikplanering till trafikföretagen. Sammantaget präglas avtalsrelationerna mellan beställare och operatör av en slags dubbel logik som vittnar om svårigheterna med att omsätta idealiserade föreställningar om samverkan och delegerat ansvar i praktiken. Tjänstepersonerna bär detta ideal i sin retorik, samtidigt som de måste kompensera för den bristande länken mellan idé och praktiska förutsättningar i sitt dagliga arbete.

Studien visade också att det inte går att dra några slutsatser om effekterna av samverkan på kollektivtrafikens resultat. Inom kollektivtrafiken har myndigheterna och operatörerna sedan länge hanterat stora datamängder. Regelbundna uppföljningar görs av påstigande, förseningar, inställda turer, kundnöjdhet med mera. Det finns ändå en betydande utvecklingspotential för en mer systematisk uppföljning och att anpassa utbudet bättre till när och var resenärerna vill åka. Vår studie tyder på att det i dagsläget är svårt för tjänstepersonerna att dra några säkra slutsatser om åtgärd och effekt generellt, men kanske specifikt när det gäller samverkan och vad den betyder för kollektivtrafikens resultat i termer av resande, kostnader och punktlighet.