K2-rapporter

Den här rapporten bygger på en fokusgruppstudie av hur MalmöExpressen och

Malmöpendeln har påverkat resvanorna hos invånare i Rosengård. Utgångspunkten är att

båda dessa kollektivtrafikinvesteringar har haft ett uttalat socialt mål att öka

tillgängligheten för Rosengårdsbor. Det är därför av stort intresse att studera hur dessa

investeringar påverkat tillgängligheten för invånarna i området. En teoretisk

utgångspunkt för studien är forskningsområdet ”transporträttvisa”, vilket intresserar sig

för hur transportlösningar påverkar olika samhällsgrupper. Studien använder sig av

förmågemodellen (the capability approach) som teoretiskt ramverk för att analysera hur

MalmöExpressen och Malmöpendeln påverkar möjligheterna att vara mobil och hur de

påverkar vardagslivet för invånarna i Rosengård. Studiens syfte är att kartlägga olika

uppfattningar bland invånare i Rosengård om hur MalmöExpressen och Malmöpendeln

har påverkat deras resvanor och vardagsliv.

Studien visar att deltagarna fokusgrupperna i allmänhet hade en positiv inställning till

MalmöExpressen. Flera fokusgrupper framhöll att de reser oftare med buss nu än när ”den

gamla linje 5” trafikerade sträckan. De framhöll att MalmöExpressen är snabb och smidig

att använda sig av. I jämförelse med andra busslinjer, framför allt buss 33 och 35 som

också passerar genom Rosengård, finns det många fler säten och mer plats för barnvagnar.

Speciellt de äldre fokusgruppsdeltagarna uppskattar att det finns många dörrar på

bussarna, eftersom det gör det enklare att hitta en ledig plats. MalmöExpressen är också

mycket mindre försenad än andra busslinjer. Något som upplevs som negativt är dock att

förarna ofta kör mycket fort och ibland tvärbromsar, vilket gör det farligt för

passagerarna, särskilt barn och äldre. Vissa av fokusgruppsdeltagarna föredrar att köra

bil, eftersom bussen upplevs som otrygg.

Många av fokusgruppsdeltagarna var också positiva till Malmöpendeln och Rosengårds

station, bland annat för att den har potential att göra Rosengård mer attraktivt. Dock hade

de flesta av deltagarna rest med Malmöpendeln endast ett fåtal gånger eller inte alls.

Några nämnde att de ofta reser med Malmöpendeln på helgerna, exempelvis till

Hylliebadet eller till köpcentret Emporia som ligger vid Hyllie. Det framhölls som en

fördel att det går mycket snabbare att ta sig till Hyllie med Malmöpendeln än med buss.

Utifrån förmågemodellen kan man dra slutsatsen att framför allt MalmöExpressen men

också till viss del Malmöpendeln har haft en positiv inverkan på förmågorna och

funktionerna hos flera av deltagarna i fokusgrupperna. En funktion defineras i detta

sammanhang som vad en person är eller gör, exempelvis att vara föräldrar eller att

engagera sig politiskt, medan en förmåga defineras som en möjlighet att välja en viss

funktion. En distinktion görs mellan grundläggande och sekundära förmågor där de förra

är mer allmänna, exempelvis förmågan att bevara hälsan, medan de sekundära

förmågorna är nödvändiga för att förverkliga de grundläggande förmågorna. Den

sekundära förmågan att resa till läkare eller till ett apotek är exempelvis nödvändig för att

förverkliga förmågan till hälsa. MalmöExpressen har för många av deltagarna haft en

positiv påverkan på deras sekundära förmågor att resa till ett arbete, till en utbildning, till

läkare, tandläkare eller apotek, till butiker, till fritidsaktiviteter och till vänner och

släktingar. Dessa är i sin tur nödvändiga för att förverkliga förmågorna att arbeta, att

utbilda sig, att bevara hälsan, att ha en berikande fritid och förmågan till anknytning.

MalmöExpressen verkar också ha haft en positiv påverkan på förmågan till självrespekt

för deltagarna i fokusgrupperna, eftersom den signalerar att Malmö stad investerar i att

förbättra levnadsvillkoren för invånarna i Rosengård. Malmöpendeln verkar framför allt

ha en positiv påverkan på förmågan till självrespekt och förmågan att ha en berikande

fritid. Baserat på denna studie kan vi inte dra några säkra slutsatser om hur vanligt

förekommande de positiva upplevelserna av MalmöExpressen och Malmöpendeln är.

Med tanke på att fokusgruppsdeltagarna representerar olika åldersgrupper, olika

etniciteter och båda könen, är det dock sannolikt att deras positiva upplevelser delas av

många andra invånare i Rosengård.

Den här rapporten är en del av K2:s arbete med att utvärdera stadsmiljöavtalet, ett

styrmedel för att främja hållbara stadsmiljöer. K2:s arbete har syftat till att öka kunskapen

om stadsmiljöavtalet som medel för att främja hållbara stadsmiljöer där en större andel

persontransporter sker med kollektivtrafik och, för vissa avtal i senare omgångar, även

med cykel. K2:s arbete har haft två inriktningar, en processutvärdering och en

effektutvärdering av avtalens åtgärder och motprestationer. Inom processutvärderingen

har studier genomförts kring hur kommuner, landsting och regioner, statliga myndigheter,

m.fl. agerar och samarbetar och hur detta har påverkat avtalens inriktning och

genomförande. Effektutvärderingen å sin sida har framförallt behandlat resande,

förändringar i styrande och vägledande dokument, satsningar på hållbara transporter samt

bostadsbyggande och bebyggd miljö. Projektet har avgränsats till de avtal som slöts

mellan åren 2015 och 2017 (dvs i de fyra första ansökningsomgångarna), vilka

sammanlagt utgör 65 stycken. Arbetet har främst bedrivits inom ramen för två

doktorandprojekt, ett med utgångspunkt i processutvärderingen (doktorand från

samhällsvetenskaplig fakultet) och ett inriktat på att studera effekter (doktorand från

teknisk fakultet). Dessutom har seniora forskare och civilingenjörsstudenter medverkat i

projektet.

Denna rapport innehåller text som låg till grund för det mittseminarie som genomfördes

inom doktorandprojektet på tekniska fakulteten LTH, Institutionen för Teknik och

samhälle, avdelningen Trafik och väg. Texten består av en sk mittseminariekappa som

beskriver forkningsområdet samt binder ihop detta med resultat från artiklarna och de två

artiklar som hittills blivit publicerade inom doktorandprojektet. Dessutom inleds

rapporten med en introduktion till doktorandprojektet på svenska där detta arbete sätts i

relation till arbetet med att utvärdera stadsmiljöavtalet. Mittseminariet ägde rum den 25

oktober 2019. Handledare för detta doktrandprojekt är Anders Wretstrand, Karin

Brundell Freij och Helena Svensson, alla på Institutionen för Teknik och samhälle, Lunds

tekniska högskola.

Rapporten består inledningsvis av en kortfattad sammanställning över statliga

ekonomiska incitament för främjande av hållbar mobilitet i städer i de nordiska

länderna. Sammanställningen är tänkt att ge en överblick, men gör inte anspråk på att

vara heltäckande. Följande aspekter redogörs kortfattat:

- Hur ges finansiellt stöd till förändringar som krävs för hållbar mobilitet?

- Hur används ekonomiska styrmedel och med vilka motkrav från mottagarna

av stöd?

- Vilka fördelar och nackdelar har olika stöd och styrmodeller?

- Vad finns det för erfarenheter och vilka rekommendationer ges från respektive

land?

Därefter följer ett kapitel som avhandlar slutsatser som drogs utifrån diskussioner som

skedde under en seminarieworkshop i april 2019.

Begreppet ”hållbar mobilitet” tillämpas i denna text på förflyttningar som sker med

färdsätten gång, cykel och kollektivtrafik och främst exempel på incitament som främjar

hållbar urban mobilitet har tagits med.

Uppföljningsmodellen som rapporten beskriver är utformad för att ge svar på vilka

effekter olika tjänster och åtgärder i transportsystemet ger. Idén är att de ansökande

kommunerna ska få ett hjälpmedel i att tänka systematiskt kring vilka åtgärder som är

lämpliga att genomföra, och hur de kan följas upp och utvärderas redan när de ansöker

om stadsmiljöavtal. Samtidigt ska modellen kunna användas av Trafikverket för att följa

upp och utvärdera effekterna av stadsmiljöavtalen och de åtgärder som där ingår.

Modellen bygger på 12 steg, där i tur och ordning Sammanhanget, Åtgärden, Målgruppen,

Tjänsten, Beteendet, Resandet med olika färdmedel, Trafikarbete, Trafiksäkerhet,

Koldioxid, Buller, Luftföroreningar och Antal nya bostäder inom 400 meter från

kollktivtrafik beskrivs.

I den uppföljningsplan som tas fram inom sex månader efter att avtal ingåtts ska

förväntade effekter av avtalet och åtgärderna klart och tydligt beskrivas, helst var för sig.

Det ska också anges hur effekterna kommer att mätas och undersökas. I

slutrapporteringen ska det sedan anges vad som genomförts och de effekter det beräknas

ge upphov till för att fånga eventuella diskrepanser kring vad som planerats och vad som

faktiskt genomförts.

I ett särskilt avsnitt av rapporten beskrivs de ingående stegen i modellen med exempel för

varje steg, både vad avser åtgärder och motprestationer.

Utöver beskrivningen av de direkta effekterna av varje åtgärd och motprestation skall

såväl uppföljningsplanen som slutredovisningen innehålla en beskrivning av kommunens

övergripande arbete med hållbar stadsplanering, och hur det arbetet påverkats av arbetet

med stadsmiljöavtalet.

Stadsmiljöavtalet är en nationell satsning som innebär att kommuner och landsting kan

ansöka om delfinansiering av satsningar på infrastruktur för kollektivtrafik och cykel för

att skapa hållbar stadsutveckling. Regeringen fattade beslut om satsningen 2015 och

sedan dess har fem ansökningsomgångar genomförts. Totalt har 170 ansökningar kommit

in varav 77 har tilldelats sammanlagt 2,5 miljarder SEK av Trafikverket.

Stadsmiljöavtalet har fått sitt namn efter Norges motsvarighet, bymiljøavtale. Den

svenska policyn skiljer sig dock från den norska genom att (1) utgöras av

myndighetsbeslut och inte avtal, och (2) genom att inte vara inriktad främst mot de stora

städerna. Även om stadsmiljöavtalet baseras på projekt som kommunerna själva väljer att

söka medel för, utgör policyn en relativt stark statlig styrning. Denna ligger främst i

Trafikverkets utvärderingskriterier och de motåtgärder som kommunerna lovar. Det kan

bland annat handla om att kollektivtrafikperspektiv ska föras in i olika plandokument.

Att det har varit kort tid mellan utlysning och deadline och till slutdatum för

färdigställande av projekten har lett till att kommunerna i många fall redan fattat beslut

om de projekt som senare beviljats medel av Trafikverket. Det innebär att

stadsmiljöavtalet snarare kan ses som en möjliggörande faktor än det som genererar

förändring.

På nationell nivå finns ett flertal mål kopplat till stadsmiljöavtalen. Dessa handlar om

hållbara stadsmiljöer, en ökning i kollektivtrafikens andel av de totala persontransporterna,

och minskade utsläpp av växthusgaser. Inledningsvis fanns också ett mål

om ökat bostadsbyggande kopplat till policyn. Vilket genomslag målen får på lokala nivå

är oklart. Att målen är flera och att målet med hållbara stadsmiljöer går att tolka på olika

sätt möjliggör att kommunerna tolkar och prioriterar dem olika. I och med att de lokala

besluten i flera fall föregår den nationella policyn finns det också lokala målsättningar

som kan konkurrera med de nationella.

Genomförandet av stadsmiljöavtalet på lokal nivå innebär en balansgång mellan den

expertkunskap som tjänstepersoner besitter och den demokratiska förankring som sker

genom den politiska debatten. Båda är nödvändiga för att de projekt som finansieras ska

vara så effektiva som möjligt och samtidigt accepteras av medborgarna.

Vilka effekter stadsmiljöavtalet kommer att få är oklart. Då många lokala projekt var

beslutade innan finansieringsbeslutet är det svårt att hävda att policyn ledde till projekten.

Det går dock att anta att policyn skyndade på genomförandet av projekten. Trafikverkets

utvärdringskriterier och de motåtgärder som krävdes kan också ha gett ett större

inflytande till lokala politiker och tjänstemän som arbetar för en hållbar stadsutveckling.

Därmed spelar dessa en viktig roll i styrningen.

Urban transport is critical in shaping the form and function of cities, particularly the level of automobile dependence and sustainability. This K2 Working Paper presents a detailed study of the land use and urban transport characteristics of the ten largest urban regions in Sweden Stockholm, Malmö, Göteborg, Linköping, Helsingborg, Uppsala, Örebro, Västerås, Jönköping, and Umeå, the latter five of which are referred to as smaller Swedish cities in this report. It also presents data on Freiburg im Breisgau in southern Germany (population ca 225,000) as a benchmark case for sustainable transport against which to compare Swedish cities especially the smaller ones. It compares these cities to those in the USA, Australia, Canada, Europe and two large wealthy Asian cities (Singapore and Hong Kong). It finds that while density is critical in determining many features of urban mobility and particularly how much public transport, walking, and cycling are used, many Swedish cities maintain reasonable levels of all these more sustainable modes and only moderate levels of car use, while having less than half to one-third the density of other European cities. The smaller cities do, however, perform worst on public transport, but a little better on walking and cycling. Swedish settlement patterns and urban transport policies mean they also enjoy, globally, the lowest level of transport emissions and transport deaths per capita and similar levels of energy use in private passenger transport as other European cities, and a fraction of that used in lower density North American and Australian cities. Swedish urban public transport systems are generally well provided for and form an integral part of the way their cities function, considering their lower densities, though these systems are least well used in the smaller cities and urban rail use is very poor compared to the larger Swedish cities, which are themselves significantly lower in rail use than other European cities. Swedish cities’ use of walking and cycling is high, though a fraction lower than in other European cities (but only about half the level in Freiburg) and together with public transport cater for about 44% of the total daily trip making, compared to auto-dependent regions with between about 15% and 25% of daily trips by these sustainable modes. This working paper explores these data and many other urban transport indicators in significant detail, distinguishing between patterns found in the larger and smaller Swedish cities as well as comparisons to Freiburg and the other groups of world cities. It provides a clear depiction of the strengths and weaknesses of Swedish cities in urban transport and a summary of the key differences and similarities between the larger and smaller Swedish cities. It also provides some key policy implications from the data, suggestions for making transport more sustainable in Swedish cities, while positing possible explanations for some of the unique patterns observed.

Kollektivtrafiken är en viktig del i omställningen till ett mer miljömässigt hållbart resande. De alltmer marknads- och kundorienterade regionala kollektivtrafikmyndigheterna marknadsför sig idag med en mängd budskap i en växande flora av kanaler som direktutskick, hemsidor och appar. Denna kommunikation och marknadsföring är en del av den påverkan som resenären har att förhålla sig till i ett allt högre mediebrus. Forskning visar att innehållet i de budskap som kommuniceras kan ha relativt stor påverkan på mottagarens attityder och intentioner till avsändaren. Inom kollektivtrafikforskningen saknas dock empiriska studier som undersöker hur olika typer av budskap fungerar. I denna studie tas utgångspunkt i Goal Framing Theory (ungefär målmotivsteori), GFT, som visar påvisar olika effekter av normativa (ofta miljö) budskap, känslomässiga budskap (hedonic) och vinstbudskap (gain; ofta angående pengar/kostnader). Denna rapport presenterar och diskuterar resultatet från en kvantitativ experimentell studie där sex olika annonsers effekt testas på ett slumpmässigt urval av respondenter. Annonserna utformades ihop med marknadsavdelningen på Nobina och förutom de tre olika målmotiven (normative, hedonic, gain) testades också två budskapstoner (positiv och negativ). Resultaten visar att positiva budskap fungerar bättre än negativa budskap i en kollektivtrafikkontext, att, målmotivskommunikation ger effekt jämfört med ett blankt kontrollbudskap men att det var relativt få skillnader mellan hur olika målmotivsbudskap påverkade attityder och intentioner till att åka kollektivt. Sammantaget visar studien på att olika typer av budskap uppfattas olika vilket understryker vikten av en genomtänkt kommunikationsstrategi.

Kollektivtrafiken är en viktig del i omställningen till ett mer miljömässigt hållbart resande. De alltmer marknads- och kundorienterade regionala kollektivtrafikmyndigheterna marknadsför sig idag med en mängd budskap i en växande flora av kanaler som direktutskick, hemsidor och appar. Denna kommunikation och marknadsföring är en del av den påverkan som resenären har att förhålla sig till i ett allt högre mediebrus. Forskning och lärdomar från privata företag visar att en genomtänkt marknadsföringsstrategi och tydliga varumärkesvärderingar kan bidra till att lyfta attraktivitet och försäljning. Hur ser detta ut inom kollektivtrafikbranschen generellt och hur arbetar de regionala kollektivtrafikmyndigheterna med dessa frågor? Denna rapport presentera och diskuterar resultatet från en studie kring hur de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Sverige ser på och arbetar med marknadsföring, marknadsorientering och varumärken. Förutom en del rapporter och litteratur i ämnet, baseras rapporten på ett tiotal intervjuer med personer med ansvar för kommunikation, marknadsföring och varumärken i de tre storstadsregionerna Stockholm, Malmö och Göteborg. Resultaten visar att de tre myndigheterna kommit olika långt i sitt arbete med marknadsorientering, marknadsföring och varumärken, och att det ofta saknas en samsyn inom respektive myndighet dels om hur viktigt marknadsförings- och kommunikationsarbetet är, men också om vad som ingår, eller bör ingå i detta arbete. Det är tydligt att aktörerna är i ett uppstartsskede av att tänka och agera i termer av marknadsföringsstrategier och varumärkeshantering och det gör att deras insatser kan upplevas som spretiga och att deras position på marknaden inte är tydlig för viktiga externa intressenter såsom resenärer och företag. Samtidigt är alla tre myndigheterna väl medvetna om vikten av kommunikation som en del i att ta andelar från individuellt bilresande. En stor del av den kommunikation som diskuteras bland myndigheterna rör funktionella aspekter som tidtabellförändringar, störningar och betalningslösningar och denna information samordnas sällan med det generella marknadsförings- och varumärkesarbetet. Kollektivtrafikmyndigheterna har också svårt att tydligt definiera de grundläggande värden som styr deras organisationer och det uppstår därför en skillnad mellan intern och extern syn på deras varumärken som i sin tur leder till ambivalens och en otydlig position på marknaden. Slutsatserna och rekommendationerna kretsar kring att om kollektivtrafikmyndigheterna önskar uppnå ökad kännedom, synlighet, nöjda resenärer och ett ökat anseende både bland resenärer och andra samhällsaktörer bör de arbeta mer strategiskt och långsiktigt med sin kommunikation, utgå från några tydligt förankrade gemensamma värdeord som kan föra dem framåt, och använda dessa för att bygga en tydlig position på marknaden. På sikt skulle detta också öka deras möjligheter att möta andra utmaningar som teknikomställning, förändrade resmönster, ökade krav på tillförlitlighet, säkerhet och prisvärdhet.

Självkörande och uppkopplade fordon, nya delade mobilitetstjänster och mobilitet som tjänst kan komma att påverka hur vi reser och trans- porterar gods i framtiden.

Smart mobilitet används ofta som ett samlingsnamn för sådana tjänster. Det finns förhoppningar om att smart mobilitet kan bidra till mer hållbara och attraktiva städer och regioner, men utvecklingen kan också leda till ökad privatbilism, mer trängsel och en försämrad stadsmiljö.

Tidigare forskning visar att en central förutsättning för att smart mobilitet ska kunna bidra till ett mer hållbart transportsystem är att kollektivtrafiken fortsätter att utgöra en central del av städers transportsystem.

Nya aktörer som erbjuder olika typer av mobilitetstjänster har dykt upp på transportområdet. Frågan är hur befintliga kollektivtrafikmyndigheter strategiskt ska positionera sig i detta nya och snabbt föränderliga landskap?

Cykling utgör en viktig komponent i ett hållbart transportsystem. För att öka cyklandet krävs strategisk cykelplanering och infrastruktur som ger cyklister en effektiv och trygg färd. Exempel på effektiva åtgärder är en sammanhängande infrastruktur med gena cykelvägar till viktiga målpunkter, att sänka bilens hastigheter och att prioritera cykeln vid korsningar.