K2-rapporter

Föreliggande rapport har till syfte att översiktligt presentera den vetenskapliga litteraturen om avgiftsfri kollektivtrafik utifrån konkreta fall i Europa där detta har införts. Fokus i rapporten är på fullskalig avgiftsfri kollektivtrafik och önskar belysa varför avgiftsfri kollektivtrafik införts samt vilka effekter och konsekvenser det medfört i fallen Hasselt, Belgien, Aubagne, Frankrike, Frýdek-Místek, Tjeckien, Tallinn, Estland samt Polen. Sammantaget har resandet med kollektivtrafiken ökat efter införandet av avgiftsfri kollektivtrafik i de studerade fallen. I alla studerade städer har det samtidigt med introduktionen gjorts satsningar på kollektivtrafik i stort genom bland annat fler linjer, större turtäthet och nya fordon, vilket innebär att det är problematiskt att härleda ökningen till endast införandet av avgiftsfri kollektivtrafik. I samtliga fall där det finns tillgängliga data går det att skönja en överflyttning från andra färdmedel till kollektivtrafik om än i olika utsträckning. Alla kollektivtrafiksystem som analyserats i rapporten var redan innan införandet av avgiftsfri kollektivtrafik starkt beroende av offentliga medel eftersom biljetterna endast stod för en mycket liten del av de samlade intäkterna. Införandet av avgiftsfri kollektivtrafik innebar i samtliga fall ett inkomstbortfall som krävde ytterligare subventioner. I Aubagne och Tallinn infördes olika former av skatter för att finansiera inkomstbortfallet, medan övriga studerade städer täckte inkomstbortfallet genom den löpande budgeten. Baserat på den vetenskapliga litteraturöversikten av de utvalda fallen är det möjligt att göra följande reflektioner. För det första är avgiftsfri kollektivtrafik en åtgärd som framför allt införts i mindre städer med begränsade kollektivtrafiksystem och där det redan innan införandet antingen varit låga biljettpriser eller förekommit gratisresande för stora grupper. För det andra har avgiftsfri kollektivtrafik genomförts ofta tillsammans med andra åtgärder, till exempel nya eller uppdaterade fordon, en utbyggnad av kollektivtrafiknätet samt restriktioner för biltrafiken. Att kombinera morötter och piskor i ett samlat paket kan vara ett sätt att kunna driva igenom impopulära åtgärder. Vidare är avgiftsfri kollektivtrafik inget mirakelmedel för ökat kollektivtrafikresande och minskat resande med bil. För att det ska ge effekt behövs ett i grunden väl fungerande kollektivtrafiksystem. Vilken effekt avgiftsfri kollektivtrafik har på resandet beror till stor del på hur situationen ser ut innan införandet. Slutligen, det finns en stor risk att merparten av det ökade resandet med kollektivtrafiken kommer från gång och cykel, vilket kan innebära ökade kostnader för det offentliga och negativa effekter för miljö och hälsa.

Automatisering, elektrifiering, integrerad mobilitet samt plattforms- och delningsekonomin diskuteras i allt större omfattning. Smart mobilitet är en samlingsterm för dessa olika fenomen och trender. Smart mobilitet anses kunna bidra till ett mer hållbart transportsystem, attraktiva städer och levande landsbygd, men kan också leda till ökad privatbilism, mer trängsel och en försämrad stadsmiljö. Forskning visar att en central förutsättning för att smart mobilitet ska kunna bidra till ett mer hållbart transportsystem är att andelen kollektivtrafik och delade mobilitetstjänster ökar. Nya aktörer har dykt upp på transportområdet och erbjuder olika typer av mobilitetstjänster. Frågan är hur befintliga kollektivtrafikmyndigheter strategiskt ska positionera sig i detta nya och snabbt föränderliga landskap. Vilken typ av ansvarsfördelning och vilken typ av samverkan kommer att krävas för att uppnå attraktiva och hållbara transporter i en framtid präglad av smart mobilitet? Det är bakgrunden till detta forskningsprojekt, som har finansierats av K2. I projektets har vi genomfört fallstudier från (främst) nordiska storstäder om det som betecknas kombinerad mobilitet eller Mobility as a Service (MaaS), samt pågående försök med autonoma bussar. Hanteringen av MaaS har studerats i storstadsregionerna Stockholm, Västra Götaland, Skåne, Oslo, Helsingfors, Köpenhamn. Utblickar har även gjorts till Birmingham och Amsterdam. När det gäller autonoma bussar har merparten av det empiriska arbetet genomförts i Barkarby i Järfälla kommun (Region Stockholm). Därtill har vi även genom en workshop inhämtat erfarenheter från Oslo och Själland (Danmark) samt från ett utredningsarbete i Sjöbo och Tomelilla kommuner (Skåne). Vidare har vi studerat uppfattningar om autonoma bussar bland representanter för svenska bussförare. Analyserna i projektet har lett fram till en tydlig bild av att den offentliga sektorns organisationer spelar en viktig roll i utvecklingen, förmedlingen och integreringen av smart mobilitet. I praktiken har vi sett att olika kollektivtrafikmyndigheter har tagit olika roller; medan vissa är mycket aktiva och engagerade, håller sig andra mer avvaktande och försiktiga. Rapportens analyser visar att de nordiska RKM-erna ofta har liknande mål med att införa MaaS och autonoma bussar, men att de har valt olika ansatser för att realisera dessa mål. I samtliga fall präglas arbetet av en önskan att skapa bättre mobilitet och fler möjligheter för medborgarnas resande, samt en ambition att bidra till en så kallad ”modal shift” till mer hållbart resande och därmed en hållbar utveckling. Under den tidsperiod som vi har arbetat med detta projekt har MaaS framstått som en ”större” fråga och mer uttalat utvecklingsområde för de nordiska RKM-erna än autonoma bussar. Men autonoma bussar ingår också i deras arbete, och hanteras ibland som en mer eller mindre integrerad del av arbetet med MaaS. Det avsätts sammantaget stora resurser till arbetet med både MaaS och autonoma bussar, men initiativ med MaaS kräver, under för övrigt lika förhållanden, ett större samordningsarbete än initiativ med autonoma bussar. Introduktion av smart mobilitet är inte en neutral fråga, utan tvärtom en fråga med ett utpräglat politiskt innehåll, eftersom den rör formandet av framtidens mobilitet, samt makt och fördelning av resurser i samhället. Regionala kollektivtrafikmyndigheter är i grunden politiskt styrda organisationer, men vi kan notera att frågan om smart mobilitet trots detta inte diskuteras som den politiskt laddade fråga den är. Det finns idag en tendens att reducera den till en fråga om renodlad teknikutveckling, och det finns i flera fall en benägenhet att lämna över viktiga strategiska och principiella vägval till marknadsaktörer. Detta är problematiskt. Vi efterlyser en bredare politisk diskussion om smart mobilitet. Vi menar också att regionala kollektivtrafikmyndigheter skulle behöva komplettera sin verksamhet med nya kompetenser. Det är bland annat nödvändigt för samarbetet med nya aktörer och för att kunna ställa krav på nya leverantörer av mobilitetstjänster. Det är viktigt att RKM och andra politiska institutioner tar ställning till syftet med smart mobilitet som MaaS, autonoma bussar, privata självkörande bilar (delade eller ej), elsparkcyklar m.m. Om man inte kan precisera syftet med smart mobilitet är det kanske inte här man ska använda resurser. Bland de nordiska RKM-erna finns många olika strategier för hur myndigheterna förhåller sig till MaaS, och det är för närvarande inte möjligt att säga vilken strategi som är den mest förnuftiga. En medvetet återhållsam strategi kan om några år visa sig bättre än en mer aktiv strategi. Det motsatta är dock naturligtvis också möjligt.

Den här rapporten bygger på en studie av mobilitetsstrategier hos personer i stadsdelarna Angered, Hammarkullen och Lövgärdet i Göteborg samt områdena Hallunda/Norsborg, Alby och Fittja i norra delarna av Botkyrka kommun utanför Stockholm. Det är urbana områden som anses vara socialt utsatta och som bland annat känneteckas av låg socioekonomisk status och kriminell inverkan. De som bor där reser mindre och äger bil i mindre utsträckning än personer som bor i andra urbana områden. Syftet med studien är dels att studera mobilitetsstrategier hos människor som bor, arbetar eller har aktiviteter i de studerade områdena, med ett särskilt fokus på hur kollektivtrafiken upplevs, används och kan tillgodose mobilitetsbehov, dels att tillhandahålla planeringsunderlag för att kollektivtrafiken i svenska städer ska kunna bidra till tillgänglighet och ett socialt rättvist transportsystem.

Förbättring och utbyggnad av kollektivtrafiksystem förändrar inte enbart människors möjligheter att förflytta sig, utan generar också förändringar i mark- och fastighetsvärden. Denna omständighet utgör utgångspunkten för argumentet att använda markvärdestegringar som uppstår till följd av kollektivtrafikutbyggnad för att finansiera själva utbyggnaden. Under senare år har intresset för finansieringsmetoden – som här benämns med begreppet markvärdefinansiering – ökat internationellt och även fått förnyad aktualitet i Sverige. Möjligheterna att tillämpa markvärdefinansiering har utretts i bland annat tre statliga utredningar i Sverige och år 2017 genomfördes förändring av plan- och bygglagen i syfte att utvidga möjligheterna för tillämpningen av markvärdefinansiering.
I denna forskningsrapport analyseras den offentliga diskursen om markvärdefinansiering i Sverige. Med lagförändringarna år 2017 introducerades ett nytt förhandlingsbaserat instrument för markvärdefinansiering och som gavs den formella benämningen medfinansieringsersättning. Diskursanalysen visar att intentionen med instrumentet var att skapa en grund för förhandling om exploatörers frivilliga bidrag till kostnadstäckning för ny transportinfrastruktur med hänsyn till infrastrukturförbättringens värdestegrande effekt. Utredningsmaterialet indikerar att markvärdefinansiering sannolikt kommer att användas mer i kommuner där exploatering ger högre avkastning och därmed kan finansieringsmetodens tillämpning förväntas bli geografiskt ojämn. I denna rapport konkluderas att andra möjliga risker och negativa konsekvenser av markvärdefinansiering generellt, och av förhandlingsbaserade instrumentet specifikt, har diskuterats i ringa omfattning i den svenska diskursen.
Rapporten innehåller även en genomgång av de internationellt vanligast förekommande instrumenten för markvärdefinansiering och konstaterar att det förhandlingsbaserade instrument som infördes i Sverige år 2017 inte finner någon direkt motsvarighet bland dessa. Förutom det nya förhandlingsbaserade instrumentet för markvärdefinansiering används även markförsäljningar som en metod för markvärdefinansiering i Sverige. Denna metod, som också beskrivs och diskuteras i rapporten, är däremot vanlig förekommande även i den internationella kontexten.
Rapporten presenterar också en översikt av internationell forskning dels om markvärdefinansiering, dels om sambanden mellan fastighetsvärden och kollektivtrafikbaserad tillgänglighet. Beträffande det förstnämnda området pekar forskningen på att markvärdefinansiering har potential att skapa kostnadstäckning för infrastrukturutbyggnad med höga investeringskostnader, som eventuellt inte varit möjliga att täcka enbart med traditionella skattefinansierade medel. I forskningen konstateras att markvärdefinansiering dock är förknippad med ekonomiska risker, samt nya utmaningar för den politiska strävan mot att skapa hållbar markanvändning och effektiva kollektivtrafiksystem. En problematik som ägnas särskild uppmärksamhet är att markvärdefinansiering skapar incitament för kommuner att planera på sätt som maximerar inkomster från exploatering. Markvärdefinansiering skapar med andra ord nya politiska utmaningar beträffande förutsättningarna att planera för funktioner och markanvändning som genererar lägre avkastning, exempelvis offentliga rum.
I den empiriska forskning som studerat relationen mellan fastighetsvärden och kollektivtrafikbaserad tillgänglighet finns en stor mängd studier som påvisat att det i en lokal kontext ofta finns ett samband mellan närhet till kollektivtrafiknoder och fastighetspriser och hyror. Generellt kan sägas att vad forskningen visar är att minskande avstånd till kollektivtrafiknoder omsätts i högre fastigheter och hyror. Forskningen har dock inte entydigt kunnat visa att ökad tillgänglighet skapar aggregerade fastighetsvärdeökningar, sett i en större geografisk kontext. Vidare konstateras att det är svårt att metodologiskt närmare precisera omfattningen av de värdestegringar som förbättringar i kollektivtrafiksystem genererar. Anledningen är att fastighetsvärden bestäms av flera omvärldsfaktorer och även är avhängig fastighetens interna kvaliteter och egenskaper, exempelvis bebyggelsetyp, funktionsblandning och byggnadsålder.
Rapporten innehåller vidare en teoretisk diskussion om markvärden samt om rättviseargumentet, som i den politiska debatten i Sverige och internationellt ofta används för att legitimera markvärdefinansiering. Rättviseargumentet innehåller två principiellt olika motiv vilka i denna rapport betecknas kostnadstäckningsmotivet och värdestegringsmotivet. Värdestegringsmotivet tar utgångspunkt i tanken att eftersom de fastighetsvärden som infrastrukturutbyggnad skapar inte härstammar från den privata fastighetsägarens egna investeringar är denna värdestegring oförtjänt. Således är det också riktigt att en del av detta värde överförs till det offentliga. Kostnadstäckningsmotivet bygger på tanken att infrastrukturförbättringar som görs av det offentliga skapar ökad nytta för fastighetsägare, oberoende av om en fastighetsvärdestegring uppstår eller inte. Den ökade nyttan för fastighetsägare utgör i sig en grund för att rättfärdiga att dessa fastighetsägare bidrar till att täcka kostnaderna för utbyggnaden ifråga.
Vidare ringar rapporten in fyra principiella problem med rättviseargumentet. Det första problemet är att det inte behandlar möjligheten att infrastrukturförbättringar på en och samma gång kan leda till både fastighetsvärdeökningar och fastighetsvärde minskningar. Det andra problemet berör antagandet att de fastighetsvärdeökningar som uppstår till följd av tillgänglighetsförbättringar antas ha sitt ursprung i själva infrastrukturinvesteringen. Detta antagande finner inget stöd i den teoretiska debatten om markvärden. Det tredje problemet är att de pålagor som läggs på fastighetsägare och exploatörer i form av markvärdefinansiering kan överföras till slutkonsumenterna i form av högre fastighetspriser och hyror. Således kan markvärdefinansiering föra med sig samhällsekonomiska effekter. Det fjärde problemet är att rättviseargumentet inte alls adresserar frågor som rör redistributiv rättvisa. Om vi kan anta att förbättrad tillgänglighet omsätts i ökade fastighetspriser och hyror, kan vi också anta att det är dyrare att bo eller lokalisera sin verksamhet på platser med hög tillgänglighet, än på platser med lägre tillgänglighet. Betalningsförmåga avgör således individers och privata aktörers möjligheter till god tillgänglighet. Markvärdefinansiering kan skapa en situation där ojämn, och ojämlik, tillgänglighet till kollektivtrafik förstärks.
Avslutningsvis sammanfattar rapporten de problemställningar som markvärdefinansiering är förknippade med och ringar in tre övergripande områden för vidare forskning om markvärdefinansiering i den svenska kontexten.

Att arbeta för ökad jämställdhet är att verka för att alla människor – kvinna som man – ska kunna forma sina liv som en grundläggande mänsklig rättighet. Det övergripande målet för svensk jämställdhetspolitik är att kvinnor och män ska ha samma makt (möjligheter, rättigheter och skyldigheter) att forma samhället och sina egna liv vilket översatt till transportsystemet innebär samma makt att påverka transportsystemets utformning såväl som egna resor.
Jämställdhet är i hög grad en kunskapsfråga. Ett arbete för jämställdhet står på två olika ben, där det ena handlar om att med hjälp av mätbara faktorer skapa en tydlig bild av hur situationer och förhållanden ser ut idag, medan det andra problematiserar och granskar vilka normer och värderingar som ligger bakom dessa situationer och förhållanden.
När transportsektorn granskas framträder en sektor som har större genusskillnader än många andra sektorer och ett transportsystem som i huvudsak bygger på manligt kodade värderingar. Såväl val av persontransporter, attityder och värderingar till transporter som makt över beslut skiljer mellan män och kvinnor där män generellt använder och värderar teknik, fordon och uppifrånperspektiv högre och hållbarhet lägre än kvinnor generellt. Dessa skillnader har betydelse för kollektivtrafikens roll i transportsystemets hållbara utveckling.
Denna rapport sammanfattar kunskapsläget avseende i skillnader i beteende, värderingar, attityder och maktfördelning tillsammans med resultat från en studie av kvinnors och mäns deltagande som beslutsfattare (%) i den regionala transportplaneringen och dess kopplingar till kollektivtrafikens utveckling och roll i hållbarhetsomställningen. Kartläggningen omfattar vilket organ som formellt tar beslut avseende budget för transportsektorn, både generellt och specifikt för kollektivtrafik, i Sveriges 21 regioner. Bilden av den kvinnliga representationen i relevant organ (regionfullmäktige, regionstyrelse eller kollektivtrafiknämnd) visar att regionerna på liknande sätt som tidigare studier visat på kommunal nivå för transporter har lägre jämställd representation ju närmare den konkreta maktnivån man kommer.
Slutsatserna för hur transportsystemet kan göras jämställt är att det krävs ett intersektionellt perspektiv som inkluderar såväl olika gruppers perspektiv som ett nedifrånperspektiv på utformningen av kollektivtrafiken såväl som av transportsystemet i stort. Tidigare forskning har pekat på att myndigheter ofta saknar den kunskap som behövs för att göra transportsystemet jämställt och inget tyder på att det ser annorlunda ut regionalt. Exakt vilken kunskap som saknas är svårt att veta eftersom det ännu saknas studier som, oavsett nivå, tillräckligt detaljerat undersökt och analyserat hur dessa beslut går till, vem som förbereder och har makt över såväl problemformulering och generering av alternativ. Det krävs även förståelse för vad jämställdhet har för betydelse innan de metoder för hur jämställdhet kan integreras gör någon nämnvärd skillnad för transportsystems utformning.

En ökning av andelen kollektivtrafik är en viktig del av omställningen mot lägre utsläpp av växthusgaser och mer energieffektiva transporter. I Sverige har antalet resor med kollektivtrafiken ökat med 18% mellan åren 2009 och 2015. Det finns dock en stor skillnad mellan olika regioner där ökningen varit över 20% i flera regioner medan utvecklingen av resandet har stagnerat, eller till och med minskat, i andra regioner. Den här rapporten bygger på ett forskningsprojekt som har haft till syfte att utveckla kunskap om åtgärder och lösningar för hur man kan öka andelen resande med kollektivtrafiken i svenska regioner och kommuner, samt studera vilka arbetssätt som varit framgångsrika för att genomföra åtgärder. I projektet har vi jämfört konkreta erfarenheter av hur regioner och kommuner arbetar för att öka kollektivtrafikens andel av resandet. Projektet har bestått av tre delstudier: En internationell litteraturstudie av erfarenheter med försök att skapa mer effektiva kollektivtrafiksystem och öka resandet i kollektivtrafiken. Resultaten visar att det i flera länder finns regelverk och organisationsstrukturer som ofta gör det svårt att genomföra förändringar, speciellt då många olika aktörer är involverade och de har olika ansvarsområden och intressen. I de fall där man lyckats hitta fungerande arbetssätt har man ofta etablerat nya temporära organisationer eller nätverk för att öka samverkan mellan aktörer och komma förbi låsningar som finns inbyggda i regelverk. En enkätstudie till samtliga kommuner i Sverige om hur de jobbar mer kollektivtrafik. Kartläggningen visar på en stor spridning mellan kommunerna. I större kommuner jobbar man mer aktivt, medan det ofta finns en brist på både uppsatta mål och genomförda åtgärder i mindre kommuner. Samma skillnader, fast än mer markerade, finns vad gäller mål och åtgärder för att minska bilresandet (som påverkar kollektivtrafikens attraktivet). Ett annat resultat av kartläggningen var att kommunerna överlag saknade tydliga definitioner av vad som utgör kollektivtrafiknära läge och bebyggelsens täthet. Det är frågor som är av stor betydelse för en effektiv planering som gynnar kollektivtrafikens långsiktiga konkurrenskraft och attraktivitet. En jämförelse av hur man arbetat i sex regioner i Sverige där man haft en stark ökning av kollektivtrafiken mellan 2009 och 2015. I de flesta regioner fann vi att man genomfört åtgärder som följer principerna för hur transportforskningen anser man bör planerar för att skapa en effektiv kollektivtrafik. Det har innefattat mer resurser till kollektivtrafiken, ökat utbud av både tåg och buss i kombination med en omorganisering av busslinjer i och mellan städer, med färre, rakare och snabbare linjer, fler avgångar och mer enhetliga tidtabeller. Det har också inneburit att man prioriterat så kallade starka stråk, något som har lett till neddragningar av trafik i svagare stråk och på landsbygden. En region, Jönköping, skiljer sig från övriga. Där har resandeökningen uppnåtts genom ökade resurser till fler än de starka stråken och genom sänkta biljettpriser för vissa grupper. Vi har även studerat de faktorer som varit viktiga för att möjliggöra ett genomförande av åtgärder och funnit tre faktorer: politiskt stöd, kommunikation med medborgare och samverkan mellan nyckelaktörer. Samverkan var särskilt viktigt då åtgärderna var beroende av att flera aktörer deltog aktivt, nämligen kommunen, regionen och operatören. Vi fann att man i flera fall skapade nya samarbeten och sammarbetesytor, eller fördjupade existerade samarbeten. Det var viktigt att alla parterna hade del i ägandet av förändringarna och att skapa ett stort mått av förtroende och tillit mellan de personer som deltog. Projektets resultat bidrar med praktisk kunskap om hur man kan gå till väga för att öka kollektivtrafikens attraktivitet, resultat som bör kunna tillämpas i andra regioner och länder som står inför liknande utmaningar.

Denna rapport utgör slutprodukten av ett mindre K2-projekt som kallas ”Smart tillgänglighet i bytespunkter”, ett gemensamt forskningsprojekt mellan K2 och SAMS. En viktig utgångspunkt när det gäller att analysera kollektivtrafikresenärens perspektiv är att olika resenärer har olika perspektiv och förutsättningar. Det är också viktigt att förstå att en viss resenär kan ha olika perspektiv och erfarenheter beroende på vilken typ av resa som görs; en bytespunkt kan upplevas som mycket funktionell i rusningstid kanske upplevs på ett helt annat sätt vid en annan tid på dygnet, t.ex. under kvällen eller en helgeftermiddag. Resenärers behov av att smidigt och effektivt kunna byta mellan flera transportmedel än de som idag är vanlig förekommande kommer sannolikt att öka genom ökad förekomst av t.ex. hyrcyklar, bilpolsbilar, delad taxi och självkörande bilar, samt genom ökad förekomst av smart eller kombinerad mobilitet. En utmaning är att idag planera utformning av och informationstjänster för bytespunkter för ett framtida behov. Vi ser att nya digitala lösningar har stor potential och bidra till att göra byten mellan färdmedel enklar och mer praktiskt.
Syftet med denna rapport är att vidareutveckla kunskapen om smart tillgänglighet i bytespunkter, med utgångspunkt i den litteraturstudie som genomfördes hösten 2018 och våren 2019. Syftet med undersökningarna som genomfördes i denna nya studie är dels att få en övergripande bild av vilka som rör sig vid bytespunkten vid olika säsonger och tidpunkter (i och utanför rusningstid), för att få en bild av hur bytespunkten är planerad och vilka utmaningar som finns vid de två platserna. Vidare ska studien belysa hur människor tar sig till och från bytespunkterna, t.ex. med hyrcykel eller bilpool som kan ingå i olika mobilitetstjänster. Syftet med studien är också att få fördjupad kunskap om hur planerare ser på digitalisering och smarta lösningar för bytespunkter.
De observationer som genomfördes vid Gullmarsplan i Stockholm och vid Tumba station i Botkyrka gav inga nya resultat. De bekräftade snarare redan känd kunskap om kollektivtrafiken och hur bytespunkter eller stationer fungerar i dagsläge. Något som var nytt var dock hur människor förlitar sig på sina smarta mobiltelefoner för navigering inom stationerna och använder telefonerna under sin väntetid på stationen. Det kan tyda på att steget för många resenärer att använda olika digitala tjänster inom kollektivtrafiken inte borde vara allt för stort.
När det gäller planerarnas synpunkter på digitalisering av bytespunkterna var både planeraren från SLL och från Botkyrka överlag positivt inställda till digitalisering av bytespunkterna. Informanterna hade förhoppningar om att denna utveckling kommer göra bytespunkterna mer tillgängliga och att digitaliseringen kan leverera ett positivt bidrag och öka hållbarheten i dagens transportsystem. Detta kan ske genom att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig Det som påpekas av planerarna är att de nya tjänsterna och den smarta utvecklingen måste vara tillförlitlig och underlätta vardagen eller det vardagliga resandet. Om de olika tjänsterna krånglar, är opålitliga eller inte ger resenären bättre resevillkor kommer digitaliseringen och den smarta utvecklingen inte leda till förbättringar av kollektivtrafiken eller transportsystemet.

Rapporten består av en policy-analys gällande internationella, nationella, regionala och lokala (Malmö och Göteborg) policys som berör bilfria urbana distrikt eller implementering av sådana områden. Detta arbete är en del av projektet ”Bilfria urbana distrikt”, som är ett gemensamt forskningsprojekt mellan Lunds universitet, Sveriges landsbruksuniversitet (SLU) och Chalmers i Göteborg. Dokumenten som analyserats i denna studie kommer både från internationella aktörer, såsom Europeiska Uniounen, och nationella svenska aktörer som Boverket eller Trafikverket. Regionalt och lokalt begränsas analysen till Västra Götalandsregionen och Region Skåne, samt dokument från Malmö stad och Götegorgs stad. I analysen har det framkommit att det finns många aktörer och policys som påverkar implementeringen av bilfria urbana distrikt, vilka kan inverka såväl positivt som negativt på den vidare utvecklingen inom detta område. Dessutom visar denna studie att implementering av bilfria urban distrikt är ett mycket komplext ämne för kommunerna att hantera. För att lyckas med implementeringen behövs ett interdisciplinärt angreppssätt som involverar stads- och trafikplanerare, men även medborgare, politiker och näringsidkare. Faktorer som påverkar en lyckad implementering kan vara just att hela processen förankras i ett större sammanhang, det vill säga bland exempelvis boende, näringsidkare och politiker.

I detta dokument beskriver vi tre framtidsscenarier för utvecklingen av framtidens ”smarta mobilitet” där vi utforskar trender inom automation, digitalisering, elektrifiering och delning. Nya trender som kan ha stor påverkan på framtidens transportsystem, men som samtidigt innebär en stor osäkerhet. Bland annat när det gäller delning av transporter, arbetsplatser, bostäder och data. Det är just graden av delning som särskiljer våra scenarier åt: det ena kallar vi ”Individualism” och det andra kallar vi ”Delningsekonomi”. Scenarierna beskriver en tänkt värld omkring 10-20 år framåt, och den teknikutveckling som vi antar finns i scenarierna är beskriven i tabellen nedan. En extremt snabb utveckling av tekniken för självkörande fordon skulle kunna leda till en helt annan värld. Detta scenario – ”Disruptiv utveckling” – ser vi som ett ”wild card” och beskriver det sist. Scenarierna är extrema, och det är meningen. Syftet är inte att beskriva den mest troliga eller mest önskvärda framtiden, utan att de ska vara utmanande och bidra till en strategisk diskussion: ”hur ska vi agera i en sådan här framtid?”