K2-rapporter

Kollektivtrafiken är en anbudsmarknad, där offentliga beställare upphandlar trafik från privata utövare. Upphandlingsprocesser är reglerade i lag och avviker upphandlingen från lagens intentioner kan begäran omprövning lämnas in till domstol. Det finns lite olika bilder av hur ofta upphandlingsbeslut överprövas och vad dess följer är: medan representanter för beställarna menar att väldigt många upphandlingar överprövas, menar representanter för trafikbolagen att det skedde mera sällan.

I den här rapporten studeras således hur ofta upphandlingsbeslut överprövas, vad det är som faktiskt överprövas, samt vilka följder detta får för marknadens funktionssätt. Vi samlade in material och domar mellan 2010 och 2018. Vår kartläggning pekar på att överprövningar är relativt sällsynta. Under de åtta år som vi studerat har ca 15 överprövningar gjorts, varav 11 rör busstrafik (undantaget skolskjutsar) och fyra tågtrafik. På busssidan finns det runt 350 avtal och få bolag är beroende av ett enskilt avtal för sin existens. Undantaget är de regionalt verksamma bussbolagen, som inte enkelt kan lägga anbud i andra regioner. För de större nationellt verksamma bolagen är inte ett enskilt avtal av lika stor betydelse. På tågsidan ser dock situationen annorlunda ut. Med endast 17 tågavtal i landet är varje avtal ekonomiskt viktigt. Därför är det inte förvånande att det är vanligare med överprövningar på tågsidan. Studien pekar samtidigt på en önskan bland såväl beställare som trafikföretag att hålla överprövningarna nere. Även om det inte är vanligt med överprövningar och ännu mindre vanligt med att hela upphandlingar får göras om, så påverkas beställarna – och eventuellt även utformningen av anbudsunderlagen – genom en rädsla för att detta kan ske.

Enligt vår studie handlar överprövningar inte bara om det enskilda avtalet och bedömningen av enskilda anbud, utan också om hur marknaden kommer att fungera framöver. Viktiga frågor här handlar om vilka parametrar ska bedömas och hur de ska viktas, och vilken typ av kvalitetetsarbete ska bedömas och få driva trafikens utveckling i framtiden. Detta fastslås vid upphandlingen genom de kriterier som utvärderas vid bedömningen, men det är också bedömningen av dessa kriterier som granskas och värderas vid överprövningarna. På grund av rädslan för överprövningar finns en risk att beställarna blir mer försiktiga och tar bort moment som är innebär ökad risk, men enligt vår studie har så inte blivit fallet. Istället leder överprövningar till ett omfattande organisatoriskt lärande. Oavsett utfallet i domstolarna så förbättras arbetet hos beställarna genom att de förtydligar sina interna processer och bedömningsmodeller som en följd av överprövningarna.

Sammantaget kommer överprövningar fortsatt att vara ett sätt att utveckla anbudsmarknaden, men det finns också utrymme för mera lärande mellan olika beställare vad gäller lärdomar av överprövningar.

Runt om i Sverige pågår idag satsningar för att stödja utvecklingen av så kallad smart mobilitet. Smart mobilitet är en samlingsbeteckning för tekniska innovationer relaterade till digitalisering, mobilt internet och appar, intelligenta infrastrukturer och automatisering – men också beteendeförändring som till exempel en övergång till nyttjande istället för ägande (Marsden och Reardon 2018, 2f; Lyons 2016, 6). Här ingår således appar för att dela bilresor, plattformar för att dela elfordon eller nya delade lösningar som el-scootrar som man hyr via en smartphone. Satsningarna är sprungna ur innovationspolitiska ambitioner, men det finns också en föreställning om att smart mobilitet potentiellt kan bidra till att uppnå hållbarhetsmål, inte minst mot bakgrund av en förhoppning om fler delade resor. Syftet med den här rapporten är att, med avstamp i delningslitteraturen, teoretisera och analysera hur delad smart mobilitet kan begreppsliggöras, förstås och problematiseras.

Delningsekonomin kan, något förenklat, definieras som en ekonomi som bygger på tillgång till – snarare än ägande av – varor och tjänster (Soares Machado m.fl. 2018). Det finns en flora av olika definitioner, men gemensamma drag är, utöver betoningen på nyttjande, föreställningen om underutnyttjade varor/tjänster, vikten av informations- och kommunikationsteknologi, och betydelsen av plattformar (Curtis och Lehner 2019).

I rapporten diskuterar vi hur delad smart mobilitet kan begreppsliggöras och förstås genom att ta avstamp i tre dimensioner av begreppet: (i) tillgång, (ii) plattformar och (iii) gemenskap (Acquier m.fl. 2017). Utgångpunkten i delningsekonomin är ofta att öka (i) tillgången till så kallade ”underutnyttjade tillgångar”. Här är tanken att ett fordon, istället för att stå och samla damm mellan användningarna, istället kan delas mellan olika personer. Det här förknippas ofta med peer-to-peer-utbyten, men i praktiken hittar vi ett brett spektrum av olika lösningar – från företag som äger en fordonsflotta där fordon bokas via en app, till en plattform som förmedlar tjänster. Frågan om styrning och ägande är således central för förståelsen av relationen mellan delande och tillgång, och här diskuteras olika lösningar i rapporten. 

Tillgången till en delad resa förmedlas idag allt oftare genom en (ii) plattform. Även om t.ex. en bilpool inte är något nytt, anses digitala plattformar göra det enklare att inte bara boka och betala, utan även att kombinera bilresan med andra mobilitetslösningar. På så vis anses mobilitet bli just ”ny” och ”smart” när den kombineras med plattformsteknologi. Framväxten av plattformar har genererat en rad frågor kring den data som genereras, till exempel om och i så fall hur data bör delas? Men även vem som bör äga data, och hur den bör användas? Utvecklingen av plattformar är idag också omstridd: De har setts som en viktig potential till innovation och utveckling, men har också fått kritik på grund av en utveckling där data och information blir varor på ett sätt som vi ännu inte har full insyn i eller kunskap om (se t.ex. Lobo och Kenney i Scholz 2016a: 48).

Avslutningsvis innebär (iii) gemenskap att sociala värden hamnar i fokus, till exempel genom att människor delar varor eller tjänster på ett sätt som skapar sammanhållning eller mening. Här kan också andra organisationsformer användas, exempelvis ideellt drivna plattformar utan vinstsyfte. Här hamnar också andra aspekter än smart teknik i fokus, och istället betonas frågor som långsiktighet, reparation och underhåll.

Mångfalden av lösningar, tjänster och aktörer åskådliggör hur svårt det är att definiera eller begreppsliggöra vad delad smart mobilitet är. Frågan är om det är ett användbart begrepp för att förstå de innovationsprocesser som nu tar form inom transportsektorn. Inte minst är det värt att komma ihåg att den allra största delen av den delade mobilitet vi har idag – kollektivtrafiken – inte anses vara ”smart” i den mening som beskrivs här. Kollektivtrafiken tenderar också att hamna utanför diskussionerna kring delade lösningar. Men precis som inte allt som är delat nödvändigtvis är smart, så är inte heller allt som är smart och delat nödvändigtvis hållbart. Här finns således anledning att precisera och analysera olika lösningar med avseende på vilka offentliga värden de stödjer, omfamnar eller hamnar i konflikt med, t ex hållbarhet, social inkludering och demokratisk insyn och kontroll.

Inom ramen för projektet What you see is where you get har upplevda och faktiska nyttor med en så kallad realtidskarta för kollektivtrafik studerats. Projektet undersöker om en realtidskarta kan förenkla och förändra resenärers beslutsfattande vid kollektivt resande. Vi vill ta reda på resenärers informationsbehov, beslut och önskemål med ett sådant verktyg. På senare tid har en mängd tekniska tjänster som förser kollektiv-trafikresenärer med uppgifter om fordons tillgänglighet i form av tid och plats introducerats. Antagandet för projektet är att tillgången till en bra karta i realtid med olika funktioner skulle kunna förändra och eventuellt förenkla resandet. För att besvara frågorna knutna till detta har attityder, önskemål, behov och användning testats hos såväl kollektiv-trafikresenärer som operatörer/kollektivtrafikmyndigheter. 

Då realtidskartan visades för tre grupper av resenärer i olika åldrar visade resultaten att samtliga var positiva och kunde tänka sig att använda realtidskartan, som ett komplement till den reseplaneringsapplikation de redan använde. Realtidskartan behövde utvecklas för att bli mer hanterbar och kunna fylla fler behov. De yngre var mest kritiska till den nya tekniken men ansåg att realtidskartan ger bra bytesinformation då man får en bild över alla linjer Den medelålders gruppen såg en potential att få information av realtidskartan vid trafikproblem, den skulle också kunna användas för att se trafikstörningar och få råd. Den äldre gruppen hade inte lika stort behov av realtidsinformation då de antingen planerade sin resa i förväg eller bara tog bussen på hållplatsen. De tycker att det var svårt att se, för smått, rörigt & komplext men ville ändå pröva realtidskartan.

Då realtidskartan visades på en busshållplats där resenärerna på en skärm kunde se de vanliga tidsangivelserna växelvis med en realtidskarta, visade resultaten ett lågt intresse för kartan. En introduktion eller instruktion skulle behövas. Ett antal resenärer testade realtidskartan under en resa i staden. Här visade resultaten på skillnader beroende på ålder. De yngre hade betydligt lättare att hantera och förstå kartan. Inga tidsvinster fanns med att använda realtidskartan jämfört med det nuvarande reseplaneringsverktyget. I projektet intervjuades även resenärer vid hållplatser om de uppmärksammat och använde realtidskartan i reseplaneringsappen. Resultaten visade att utav de drygt 200 svarande, kände ca hälften till funktionen med livekartan. Av dem så var det i sin tur ungefär 2/3 som hade provat eller som regelbundet använde funktionen. Av dessa var det en stor övervikt av unga människor i åldern 15–30 år. Den funktion den till största delen hade var att se var bussen fanns på kartan i realtid.

En övergripande slutsats är att man även inom kollektivtrafikbranschen verkar ha svårt att (mer teoretiskt) sätta sig in i det nya koncept som realtidskartor innebär, och att det ännu är få som har använt dem när de reser. En ytterligare slutsats, från jämförelse mellan de individuella enkätsvaren, är att de som faktiskt hade använt realtidskartor när de reser också hade attityder som reflekterade att de både kunde vara mycket nöjda och mycket missnöjda med hur realtidskartan fungerat. 

Användandet av realtidskartor får sägas vara i sin linda och det visar sig även bland de som ingått i studien. Tjänsten ställer också krav på kollektivtrafikens aktörer att dela med sig av information samt att uppnå tillräcklig teknisk mognad för att inte förlora förtroendet hos resenärerna i händelse av driftstörningar. I detta skede lämpar sig tjänsterna bäst i storstadsregioner där utbudet av kollektivtrafik är störst men även där kommer det ta tid innan effekter i form av ändrade resvanor och prioriterande av kollektivtrafik före egen bil nås. Att möjligheterna med realtidskartor är stora och potentialen att nå fler användare och studera deras behov vore intressant att undersöka i framtida studier. Vi hoppas rapporten ska vara till nytta för kollektivtrafikmyndigheter, operatörer, tjänsteutvecklare inom kollektivtrafiken och för andra med intresse för digitaliseringens möjligheter att förbättra kollektivtrafiken.

Den här rapporten besvarar frågan: hur organiseras konkurrens på kollektivtrafikens marknader och hur bidrar denna organisering till marknadernas eventuella inträdesbarriärer? Inspirerade av diskussioner av marknadsformering i ekonomisk sociologi och organisationsstudier redogör vi för begreppet konkurrens och hur detta, teoretiskt sett, kan hämmas av diverse inträdesbarriärer, inklusive ekonomiska, institutionella och sociala barriärer. Genom intervjuer med 11 personer med lång erfarenhet av att jobba med upphandlingsfrågor och anbudsstrategier, från såväl de etablerade som mindre etablerade kollektivtrafikföretagen, har material samlats in. Två av intervjupersonerna kommer från regionala kollektivtrafikmyndigheter. Under studiens gång hamnade fokus på brittiska bolaget Go-Ahead och deras inträde (och utträde) på den svenska marknaden. Genom att använda dettsa företags erfarenget som exempel visar på de barriärer som ett företag behöver övervinna för att klycka etablera sig.

Enligt vår studie föregås både företagens anbudsstrategier och myndigheternas upphandlingar av ett begrepp om konkurrens. Enligt vår studie omsätts detta begrepp i praktik på dessa fyra sätt. För det första sker genom företagens anbudstrategier och deras riskspridning så denna kommer till uttryck i deras portföljvalsstrategier. Utan ett likartat sätt att förhålla sig till riskspridning är det inte bara svårt att träda in på marknaden, det är särskilt svårt att klara sig kvar på längre sikt. För det andra avgörs konkurrensläget till stor del av hur kontrollen av tillgångar på geografiskt strategiska platser är fördelade. Genom optioner kan trafikföretag hyra depåer med kort varsel, vilket är nödvändigt för att kunna lämna konkurrenskraftiga anbud och visa att man kan köra igång med trafik på utsatt tid. För det tredje krävs erfarenhet av och kunskap om de kalkylverktyg som används av de andra företagen på marknaden. Utan denna kunskap finns det en risk för nyetablerade företag, att deras personalplanering inte blir i linje med övriga konkurrende företag. Eftersom anbudskonkurrensen inte bara handlar om priset för tidtabellslagd trafik, utan även om att hålla nere kostnader för icke-tidtabellslagd trafik, krävs det kunskap om detta förhållande för att lyckas träda in på marknaden. För det fjärde krävs samordnad utannonsering av upphandlingar i en officiell lista för att underlätta för så många anbudsgivare som möjligt att kunna delta. Detta görs idag bl.a. av Partner­samverkan.

Medan punkt två och fyra lyfts fram i tidigare studier, är punkt ett och tre inte tidigare beskrivna. Kollektivtrafikmyndigheterna har rådighet över punkt två och fyra, medan punkt ett och tre riktar in sig på trafikföretagen. Dessa resultat i vår studie kan fungera som kunskapsunderlag för hur kollektivtrafikens marknader ska organiseras för att kunna gynna de nuvarande resenärerna och samtidigt öka kollektivtrafikens marknadsandelar på sikt.

Kollektivtrafik lyfts ofta fram som en del av lösningen för en hållbar samhällsutveckling generellt och hållbara transporter specifikt. En väl fungerande kollektivtrafik kan minska problem med utsläpp, trängsel och bidra till förbättrad tillgänglighet för olika grupper. Samtidigt finns, enligt många tidigare studier, en brist på kunskap om effekterna av olika kollektivtrafiksatsningar. Tidigare forskningsresultat tyder på att effekterna varierar beroende på sammanhang. Denna studie presenterar tidiga resultat från ett av K2:s projekt om effekter av kollektivtrafiksatsningar, och diskuterar dessa utifrån aktuell forskning på området. Rapporten innehåller en kort genomgång av forskningen inom tillgänglighet och kollektivtrafiksatsningar, följt av nedslag i några av de olika fallstudier som genomförts under projektets gång.
I flera av studierna används fastighetspriser som ett sätt att mäta betalningsvilja för närhet till kollektivtrafik, främst spårbunden trafik, och baseras på fallstudier från Skåne och Västkustbanan. Resultaten visar att effekterna är större för stationsområden med närhet till stora arbetsmarknader. Andra typer av effekter, som vikten av att ha direkttrafik till många destinationer, ökar också huspriserna. Däremot är det svårare att se effekter för de orter som har god tillgänglighet utifrån att de ligger längs ganska högt trafikerade stråk, om de inte samtidigt har närhet till en stor arbetsmarknad. Övriga effekter som analyseras är utvecklingen av pendling samt förtätning.
Slutsatserna från rapporten kan sammanfattas enligt nedan.
• Effekter på fastighetspriser av närhet till stationer är inte jämnt fördelade geografiskt. Effekterna tenderar att vara kraftigare i närheten av de större arbetsmarknaderna.
• I mer glesbefolkade områden, längre från de större städerna, återfinns ingen eller mycket begränsad effekt.
• Satsningar på spårbunden trafik är kostsamt och kräver stora befolkningsunderlag. Stationer som placeras i glesbebyggda områden behöver ur den synvinkeln kompletteras med nybyggnation, av såväl bostäder som kommersiella fastigheter. Detta kräver planarbete från kommunens sida, samt en lokal fastighetsmarknad med betalningsvilja. I flera av de studerade områdena har det inte skett någon mer omfattande förtätning, vilket innebär att resandeunderlaget inte ökat.
• Rapporten lyfter också fördelar med busstrafik, som jämfört med spårbunden trafik kan erbjuda ökad tillgänglighet för ett större antal hushåll till en lägre kostnad. Om en ökad förtätning inte är önskvärd, eller möjlig, kan busstrafik vara ett bra alternativ till tåg. Valet av trafikslag bör alltså ta hänsyn till de lokala förutsättningarna.
• Fastighetsmarknaden kännetecknas av kraftiga konjunkturskiftningar, vilket kan vara en bidragande orsak till att nybyggnationen, speciellt kring Hyllie station, dröjer flera år efter stationens och Citytunnelns öppnande. Utifrån stationens mycket strategiska läge mellan Köpenhamn/Kastrup och Malmö är detta en intressant iakttagelse.
• Pendlingen ökar generellt i de studerade områdena, vilket är ett tecken på ökade geografiska arbetsmarknader. Det är dock svårare att se i vilken utsträckning detta påverkats av investeringar i kollektivtrafik. Ett undantag är Hyllie, där den inflyttade befolkningen de senaste åren bidragit till kraftigt ökad pendlingsbenägenhet.

Studiens resultat visar, i linje med tidigare forskning, att transportplanering behöver ske i samverkan med annan planering av markanvändning. Spårbunden trafik är dyr och har hög kapacitet. För att kunna ge signifikanta samhällsekonomiska effekter krävs därför att det finns ett stort resandeunderlag, vilket i många fall innebär behov av förtätning kring stationsområdena. Om det av olika skäl anses olämpligt att förtäta ett område kan det därför ur samhällsekonomisk synvinkel vara fördelaktigt att istället för spårbunden trafik satsa på billigare kollektivtrafik, exempelvis busstrafik.

I dagens samhälle med klimatförändringar och miljöproblem ses cykeln som ett allt viktigare transportmedel för att minska bilanvändning. Trafikverket konstaterade att ökad cykling medför stora vinster för samhället, inte minst för miljön. Således borde cykel prioriteras allt mer i planeringen, vilket inte alltid görs. Hur man planerar cykelinfrastruktur och vad som klassas som bra eller dålig cykelinfrastruktur kan skilja sig mellan olika kommuner, inte minst beroende på kommunens storlek, planeringstradition och liknande. Föreliggande rapport är slutprodukten av projektet som handlar om möjligheter och svårigheter för kommunerna att implementera strategisk cykelinfrastruktur i Sverige. Vidare syftar rapporten till att ge kommuner rekommendationer om hur de arbeta vidare med frågorna och förslag på hur de kan övervinna eventuella svårigheter.
Syftet med denna rapport inom projektet ”Planering för strategisk cykelinfrastruktur” är att analysera hur kommunerna idag arbetar med planering av strategisk cykelinfrastruktur och vilka möjligheter och hinder planerare möter i deras arbete kring dessa frågor. Mer konkret handlar studien om vilka åtgärder som tjänsteman med ansvar och engagemang för cykling bedömer som viktigast för att öka cyklandet och deras erfarenheter av att få sådana åtgärder genomförda.
För att uppnå det ovannämnda syftet genomfördes en intervjustudie bland städer, kommuner och regioner som deltar i organisationen Svenska Cykelstäder – en organisation bestående av 31 kommuner samt fyra regioner och som framhåller att de målmedvetet arbetar för ökad och säkrare cykling.
En slutsats i rapporten är att bilnormen fortfarande är stark. En illustration av detta är att det är problematiskt att förbättra och utveckla infrastrukturen för cykel på bekostnad av bilen. Dock är möjligheterna betydligt större att prioritera cykel vid nybyggnation där förutbestämda vanor och rutiner som är svåra att förändra ännu inte är fastlagda. Detta kan ses som en möjlighet att åtminstone vid nya utvecklingsprojekt förbättra cykelinfrastrukturen i svenska kommuner. Ytterligare en slutsats är att vissa kommuner, trots svårigheter, är långt framme i arbetet med att främja cykel och att de på en förhållandevis bred front arbetar aktivt med åtgärder för ökad cykling såsom förbättrad och mer cykelinfrastruktur i form av cykelvägar- och parkeringar, åtgärder för att prioritera cykel framför bil samt beteendepåverkande åtgärder. En tredje slutsats är att det finns kommuner som är medlemmar i organisationen Svenska Cykelstäder där prioriteringen av cykel trots medlemskapet inte verkar stå högst upp på den trafikpolitiska agendan.
Rapporten avslutas med en rad rekommendationer som grundar sig på forskningen som genomfördes i detta projekt och inte enbart på intervjustudien som genomfördes inför denna rapport. Dessa behandlar samverkan mellan kommunerna, mellan kommunerna och regionerna och mellan kommunerna och Trafikverket. Vidare rekommenderas nationella standarder för utformningen av cykelinfrastruktur som grundar sig på aktuell forskning. Utöver detta rekommenderas att cykelns betydelse i olika dokument borde öka och bilens betydelse borde minska.

Under de senaste decennierna har kollektivtrafiken alltmer hamnat i fokus för städers och regioners framtidsplaner. Satsningar på ett ökat kollektivtrafikutbud och mer infrastrukturinvesteringar ställer ökade krav på finansiering. Den här rapporten belyser kollektivtrafikens finansiering utifrån sju olika perspektiv, vart och ett med sitt eget sätt att se på vad det är som ska finansieras, vem som ska betala, hur mycket, samt på vilket sätt som det ska ske?

Det kommersiella perspektivet har som ideal att kollektivtrafiken ska styras utifrån marknadsmässiga utgångspunkter och med målet att generera avkastning. Resenärerna betraktas som kunder vars behov bäst tillfredsställs av företag verksamma på en konkurrensutsatt marknad. Dessa erbjuder infrastruktur och transporter i konkurrens och till ett pris baserat på utbud och efterfrågan. Infrastruktur och trafik etableras med utgångspunkt i kundernas behov. Kunderna är också de som står för finansieringen, i första hand genom de avgifter som betalas för att resa med kollektivtrafiken eller för att nyttja en infrastrukturanläggning. Kollektivtrafiken grundades ursprungligen utifrån huvudsakligen kommersiella utgångspunkter. I modern tid har det kommersiella perspektivet haft ett mer begränsat utrymme.
Produktionsperspektivet delar det kommersiella perspektivets grundläggande företagsekonomiskt präglade tankesätt med fokus på intäkter och kostnader. Men det skiljer sig åt genom att kollektivtrafiken betraktas som en allmännyttig verksamhet som samhället aktivt behöver ingripa i, också finansiellt och organisatoriskt. Politiker och tjänstemän, inte kunder, avgör vilken kollektivtrafik som är samhällsmotiverad och därmed vad som ska finansieras. Samtidigt finns begränsningar i hur långt det offentliga åtagandet sträcker sig. Idealet är alltjämt att kollektivtrafiken betalas av resenärerna själva och att samhället endast träder in när så krävs. Perspektivets förespråkare intresserar sig därför särskilt för kollektivtrafikens så kallade kostnadstäckningsgrad. Perspektivet har haft stort genomslag i synen på kollektivtrafikens finansiering, framför allt när det gäller driften av kollektivtrafiken.
Det samhällsekonomiska perspektivet har fokus på att rätt saker görs. Kollektivtrafikens finansiering bör därför styras utifrån att pengarna går till infrastruktur eller trafik som är samhällsekonomiskt motiverad. Samhällsekonomiska kalkyler är ett avgörande redskap för att avgöra vilka satsningar som ska prioriteras. Kollektivtrafiken betraktas som ett marknadsmisslyckande. Om marknaden styrde skulle för lite kollektivtrafik produceras och den infrastruktur som byggdes skulle inte användas optimalt. Utifrån det samhällsekonomiska perspektivet är det därför motiverat med skattesubventioner för att uppnå en välfärdsoptimal kombination av utbud och pris. Det samhällsekonomiska perspektivet har präglat den statliga infrastrukturplaneringen, men har inte haft samma genomslagskraft lokalt och regionalt.
Det pragmatiska perspektivet har siktet inställt på att genomföra politiskt beslutade projekt, ofta så kallade megaprojekt. Dessa projekt är av sådan karaktär att de inte ryms i befintliga investeringsbudgetar. Finansieringen betraktas som ett hinder som ska övervinnas. Att få fram pengar till projektet är i fokus, snarare än långsiktiga principer. Det finns en rad möjliga finansieringslösningar: öronmärkta skatter och avgifter, markvärdefinansiering och olika typer av medfinansiering. Det pragmatiska perspektivet har under de senaste decennierna påverkat finansieringen av flera stora infrastruktursatsningar i Sverige.
Hållbarhetsperspektivet utgår från att klimatfrågan är en överordnad utmaning. Omställningen till ett mer hållbart transportsystem med lägre utsläpp av koldioxid förutsätter kraftiga investeringar i såväl ny infrastruktur för kollektivtrafik, särskilt spårbunden, som ett ökat kollektivtrafikutbud. Perspektivet ser särskilt positivt på finansieringslösningar med en styrande effekt som innebär att det samtidigt blir mindre attraktivt att köra med egen bil. Vägavgifter är det tydligaste exemplet. Hållbarhetsperspektivet har under senare år fått en starkare ställning i svensk transportpolitik. Det märks till exempel i att målsättningar om färdmedelsfördelning blivit vanligare.
Rättighetsperspektivet betraktar kollektivtrafiken som just en rättighet som ska garantera en grundläggande tillgänglighet för alla människor utifrån deras egna förutsättningar. Den bör därför utformas på sätt så att alla i samhället ges möjlighet att resa till skola, arbete, fritidsaktiviteter och andra viktiga samhällsfunktioner. Trafiken bör särskilt anpassas till grupper som av ekonomiska, fysiska eller andra orsaker har svårt att resa på annat sätt. Enligt rättighetsperspektivets förespråkare ska kollektivtrafiken helt eller i stor omfattning finansieras av samhället och därmed bekostas av alla. I den mån resenärerna själva betalar bör avgiftsnivåerna vara låga och utformade på ett sätt som bidrar till att omfördela resurser till dem som har lägst inkomst eller mest behov av allmänna färdmedel. Rättighetsperspektivet har på många sätt präglat delar av kollektivtrafikens utveckling under de senaste decennierna.
Det organisatoriska perspektivet, slutligen, skiljer sig från de övriga då det framför allt förekommer inom forskningen. Kollektivtrafikens finansiering betraktas här utifrån de institutionella ramverk inom vilket finansieringslösningarna utformas. Institutionerna, det vill säga de formella och informella regler som finns i och kring kollektivtrafiken, strukturerar aktörernas agerande. Finansieringslösningar kan också betraktas som en form av institutioner som formar vad som finansieras och av vem.
Rapporten visar att kollektivtrafikens finansiering kan betraktas utifrån olika perspektiv som ger olika svar på vad det är som ska finansieras, vem som ska betala, hur mycket och på vilket sätt. Perspektiven verkar sida vid sida, men genomslagskraften kan variera över tid och sammanhang. Rapporten synliggör att kollektivtrafikens finansiering inte bara handlar om pengar, utan också är en fråga om makt och inflytande. Inget av de perspektiv som diskuterats här är fritt från värderingar eller antaganden som inte kan ifrågasättas. När vi diskuterar kollektivtrafikens finansiering behöver vi synliggöra vilka värderingar som ligger till grund för våra egna och andras bedömningar och utgångspunkter. Vi behöver lyfta blicken och se det större sammanhanget – bortom pengarna, men också fundera över om och på vilket sätt finansieringen kan behöva förändras i ljuset av nya samhällsutmaningar och utvecklingstrender.

Denna Outreach-rapport sammanfattar resultat från K2 projektet Incitament och utvärdering för en förbättrad kollektivtrafik, som gav resultat om effekter av tilldelningskriterier och avtalsvillkor. Rapporten sammanfattar också valda bidrag från närliggande litteratur. Den viktigaste slutsatsen är att det behövs fortsatta försök med alternativa utformningar av upphandlingsmetoder och avtal och att det behövs systematiska utvärderingar av dessa försök. Så kan ett kontinuerligt lärande om effekter av olika upphandlingsmetoder och avtal nås. Viktiga mål för kollektivtrafiken det senaste decenniet har varit att öka resandet och kundnöjdheten. Under samma tidsperiod har kostnaderna fortsatt stigit snabbare än KPI och realinkomster för de som har en medianinkomst. Detta innebär att såväl ökat resande som kostnadskontroll kan vara viktiga för kollektivtrafiken. Senare tids forskning pekar på möjligheten att med både prisdifferentiering och omfördelning av existerande kapacitet, öka resandet utan att kostnaderna behöver öka. Därför kommer det i framtiden förmodligen bli allt viktigare att analysera hur faktiskt kapacitetsutnyttjande varierar i tid och rum, då det kan ge en fingervisning om möjlig sådan omfördelning. Om kollektivtrafikmyndigheterna därför önskar att till låga kostnader både öka resandet och bibehålla, eller till och med öka, kundnöjdheten är det intressant att öka lärandet om hur det kan ske. Det är också intressant att mobilisera operatörerna för att finna lösningar som ger högre måluppfyllelse till lägre kostnader. Projektet Incitament och utvärdering för en förbättrad kollektivtrafik har undersökt effekterna av att byta tilldelningsmetod vid upphandling och vad vi uppfattar som de tre viktigaste avtalsdimensionerna för ökat resande, ökad punktlighet och en ökad andel genomförda turer. Slutsatserna indikerar att de studerade implementeringarna av upphandling med bästa förhållande mellan pris och kvalitet (i fortsättningen kallat BPK), påstigandeincitament och viten för förseningar och inställda turer har små eller inga effekter. Resultaten indikerar också att påstigandeincitamenten skulle behöva vara betydligt större än idag, för att få effekt på resandet. Det tolkar vi som att dessa tilldelningskriterier och avtalskomponenter, i precis den utformning de fått i de regioner vi studerat, inte har fungerat på avsett sätt. Det betyder inte att dessa metoder inte kan ha positiva effekter med andra utformningar av incitamenten eller i andra måldimensioner, eller att incitament av detta slag inte bör användas. Tvärtom kan fortsatta försök med nya avtalskonstruktioner mycket väl ge ökad måluppfyllelse. Det är därför viktigt att nya avtalskonstruktioner löpande följs upp och analyseras, för att kunna ge nya insikter och en ökad måluppfyllelse. Under projektet Incitament och utvärdering för en förbättrad kollektivtrafik har vi funnit indikationer på att det saknas en systematisk uppföljning och analys av förändrade utformningar av och storlekar på incitament. En slutsats är att ett fortsatt systematiskt experimenterande och uppföljning behövs för att identifiera de bästa drivkrafterna för att få till stånd en kostnadseffektiv trafik med hög samhällsnytta.

Bussar och tåg ska gå i tid, vara snabba och trygga att resa med, och relativt billiga för att ses som attraktiva färdmedel. Idag säkerställs mycket av detta genom marknadsrelationer och via kontrakt mellan olika offentliga och privata aktörer. Ett vanligt antagande är att ett stort utbud av aktörer är viktigt för en välfungerande marknad. Ökad konkurrens antas leda till utveckling och innovation till lägre kostnad. På kollektivtrafikmarknaderna är utbudet av aktörer begränsat, upphandlingsprocesserna riskerar att överprövas och de olika upphandlande myndigheterna ställer olika krav när de upphandlar trafik.
Forskningsprojektet Kollektivtrafikmarknader bortom kontrakt syftade till att utröna hur kollektivtrafikens marknader fungerar avseende hur standarder organiserar marknader, hur konkurrensen organiseras, samt hur överprövningar formar marknaderna. Utgångspunkten för forskningsprojektet har varit att marknader, i bred mening, består av mer än enbart kontraktsrelationer. I lika hög grad som kontraktsliga relationer ligger bakom utbytena mellan köpare och säljare, mellan beställare och leverantörer, finns även idéer och värderingar - ibland motstridiga sådana – om hur en marknad ska fungera, hur avtal ska utformas, hur anbud ska utvärderas och vilka följder olika val får för verksamheten.
I detta forskningsprojekt har vi intresserat oss för hur marknaden är organiserad bortom de kontraktsrelationerna på marknaden. Detta har inneburit att vi inte direkt intresserat oss för huruvida särskilda typer av avtalsformer leder till avsedda effekter, eller huruvida marknadslösningar är effektiva eller ej. Istället har vi byggt vidare på den rika forskning som genererats kring dessa frågeställningar, men rört oss bortom dem i så motto att vi intresserat oss för de utom-kontraktsliga relationer som bidrar till att organisera kollektivtrafikens marknader.
Våra resultat pekar på behovet av att förstå hur modellavtalen, som är tänkta att användas vid upphandling av trafik, standardiserar utbytena på marknaden. Dessutom pekar våra resultat på hur inträddesbarriärer på marknaden produceras i interaktionen mellan de etablerade trafikföretagen och de upphandlande myndigheterna. Likaså visar våra resultat att överprövningar av upphandlingsbeslut tar sikte på transparensprincipen i utvärderingsmodellerna samt likabehandlingsprincipen i det förhandlade förfarandet.
Det finns ett fortsatt behov av att forska om kollektivtrafikens marknader. Av särskild vikt är då frågan om hur upphandlingsprocesserna kan anpassas efter de nya behov som kommer att uppkomma i och med utvecklandet av ny digital teknologi och nya tjänstelösningar. Såväl upphandlande myndigheter som trafikföretag har intresse av att marknaden kan inkorporera ny teknologi och därigenom erbjuda resenärerna en bättre upplevelse och bättre service på sikt. För att detta ska kunna uppnås krävs dock ny kunskap, både om hur ny teknologi påverkar marknaderna och hur avtalen kan anpassas för att gynna innovation och utveckling.

Kollektivtrafiken har historiskt haft en viktig roll i omställningen till ett förnybart transportsystem genom att skapa efterfrågan på förnybara drivmedel och tillhörande distributionssystem. Lokala bussflottor har tex ofta varit avgörande för en utbyggd produktion och användning av biogas. Idag går utvecklingen mot en elektrifiering av kollektivtrafiken vilket kan leda till en fortsatt minskad miljöpåverkan globalt och lokalt. Samtidigt finns studier som visar att produktionen av de batterier som används i elbussar kan ha en betydande miljöpåverkan. Hur stor denna miljöpåverkan blir påverkas bland annat av vilka batterier som används och hur stora de är vilket också styrs av hur infrastrukturen för laddningen byggs upp. Samtidigt sker det en snabb utveckling på området och uppgifter om miljöpåverkan riskerar att snabbt bli inaktuell. För att trafikhuvudmännen ska kunna leda utvecklingen mot en ansvarsfull elektrifiering är det därför av stor vikt att dessa förses med uppdaterade data om miljöpåverkan från produktion och laddning av batterier samt hur infrastrukturens utformning påverkar förutsättningarna för en så låg miljöpåverkan som möjligt. För att trafikhuvudmännen ska kunna upphandla fordon och infrastruktur med så liten negativ påverkan som möjligt är det också viktigt att identifiera vilka krav eller frågor som behöver ställas för att upphandlingen ska leda till önskat resultat.